[汽車之家 新聞] 在我印象中，有關于全新路虎衛士(參數|詢價)的各種爭論從幾年前DC100概念車亮相時便開始了。“軟弱”、“丑陋”、“娘炮”、“不接受”、“沒有靈魂”等等激烈甚至刺耳的詞匯都常見于評論、轉發欄中。不過隨著時間的推移，DC100這個近乎遭人唾棄的概念車完全走入了歷史長河，而在2019年法蘭克福車展上首發的全新衛士帶著一副與當年的概念車大相徑庭的容貌走入了人們的視線。
這輛在設計師Massimo口中幾乎與DC100完全不一樣的新車自發布之日起就牢牢吸引住了人們的關注，當然，觀眾們的意見依然是褒貶不一、喜憂參半。伴隨著這輛車在祖國的預售開始，它的造型令我愉悅，它的性能讓我期待，它的前景使我好奇。但在我的潛意識中，這輛看上去比老衛士年輕了半個世紀的汽車是會取得不錯成績的，因為它更文明也更具親和力。
● 車型歷史回顧
不少人有個誤區，認為路虎的第一款車就是衛士。其實衛士這個名字誕生至今不過30年，原本是為了讓路虎90/110/127型車有一個統一的稱呼。在此之前，路虎一直使用Series I/II/III（系列一/二/三）以及軸距的取整數來命名自家開宗立派的車型。
1948年第一輛路虎車型駛下生產線時，它的名字叫Series I。在那個二戰剛結束不久，農業、工業和社會秩序都尚未完全恢復的時期，生產資料對于經濟復蘇的重要性不言而喻。羅孚（Rover）汽車公司看中了市場在輕型農用越野車上的空缺，決定制造一款產品來滿足這類需求。由此，一款軸距80英寸（2032毫米），搭載50馬力1.6升4缸發動機并匹配4速手動變速箱的輕型越野車便誕生了。
Series I作為羅孚汽車公司振興自家汽車業務的重要產品，在功能性和實用性上都進行了仔細的考量。最終量產的版本相比于研發階段參照的Jeep威利斯更短，但更寬大的車身讓車內空間得到了提升，開著Series I去農場干活時可以載更多的工友了。同時，在試生產階段誕生的外部動力輸出功能（Power Take Off，一個將發動機動力接駁至外部設備上的功能）也得到了保留。從實際效果上看，Series I在功能性上確實是一款介于Jeep威利斯和專業農用拖拉機之間的產品，也難怪在上市第一年，就獲得了超出預期的銷量。
論極限通過性能，Series I可能不如同時期的德國對手烏尼莫克，但對英國本土的農民伯伯來說，路虎的這款產品確實是個購置價格相對低廉、稅費便宜（絕大部分初期Series I是以農用機械身份登記的，因此稅率相較于私家車更低）、易于維護且性能與功能都還不錯的生產工具。其實這樣的性質在日后的Series II/II A/II B/III上都被完整地保留了下來，而車身形式、車輛功能也隨著人們的需求在不斷變化——皮卡、救援車、消防車、救護車、運兵車，當然還有正經載人的車型。
當經濟越來越好，車越造越多，地球上也不止有路虎一家生產可以越野的生產工具。并且從1970年開始，Series II車型也不再是路虎旗下的唯一一款產品，因為攬勝誕生了。之后路虎又有了發現、神行者、攬勝運動，再后來又有了攬勝極光和攬勝星脈。
自家的產品越做越高端，別人的產品在功能、動力和成本上都有明顯的優勢，而自己又因為堅持初心把當年的優點變成了缺點——包括但不限于鋁材價格不斷上漲，幾近純平的車殼帶來的人機工程學災難等等。
那衛士怎么辦？變化是唯一的出路。
● 新車產品特點
首先要做的就是設計，但顯然不是DC100這樣。需要注意的是，DC100是路虎10年前對于衛士換代的理解，可惜當時路虎的設計語言尚未發生完全的轉變，僅有攬勝極光一款稍顯柔和的車型，所以DC100就顯得格外離經叛道、青黃不接。不過隨著設計理念的不斷進化，DC100這樣城市氣息濃厚的車型未嘗不能成為路虎全新的一條產品線，比如之前傳出的比衛士90更小的車型？而從DC100概念車也可以看出，路虎思考給衛士換代這件事，超過了10年。
所以在全新衛士上，路虎的設計師需要將老衛士上60多年幾乎沒有變化的陽剛之氣現代化，又要讓這個設計成為未來10年乃至更長時間內不過時的經典，也要與對手們的復古設計區隔開，難度不小。在新車造型正式揭幕的一刻，褒貶之詞如同遇到曼妥思的可樂一般從互聯網的各個瓶口中噴涌而出，我個人覺得新車造型做的不錯，尤其是衛士90。當然，我完全可以理解人們對于全新衛士造型的抨擊，這款車的造型在60多年間發生的變化也就比巖石風化多一點，所以用21世紀第二個十年的眼光去審視70年前的產品確實會造成心理上的落差，畢竟把一輛812 Superfast放在212 Inter前面我也會覺得奇怪無比。
而在功能性上，全新衛士發生的變化就更大了。最主要或者說最讓原教旨主義硬派越野車迷恨得牙癢癢的部分，便是大梁的缺失——全新衛士采用了承載式車身。的確，作為一款硬派越野出身的車型在成長過程中拋棄了安身立命之本很令人扼腕，我也曾經暢想過要是全新衛士依然擁有獨立大梁會是怎樣一種局面，不過這都無法實現了。
我知道車身和底盤作為兩個獨立的零件存在對于越野來說意味著什么，但同時我也好奇路虎掌握的先進技術能否彌補承載式車身的劣勢。當然，這一切還要有優異的懸架行程、合適的輪胎以及差速鎖或是電子限滑技術的共同配合才行。因此在真正試駕過全新衛士之前，我只能望著官網上形形色色的數據與科技浮想聯翩，并期待全新衛士真的可以把宣傳資料中的車身強度數據轉化成越野時讓人充滿信心的抗沖擊能力。
放棄非承載式車身未必是件壞事，當年的發現家族也是以非承載車身出道，到了如今的第五代車型時“叛變了革命”成為了一輛沒有獨立大梁的汽車。幸運的是，兩年前我曾有機會在高原惡劣的路況上開著發現五行駛了近1000公里，穩健的底盤表現，合理的車身側傾以及良好的車廂靜謐性讓整個旅途非常愉悅。
此外，全新衛士還裝備了全新的動力總成。老款車型上吃苦耐勞但是非常羸弱的2.2升渦輪增壓柴油機與6速手動變速箱終于走進了博物館，取而代之的是英杰力系列的2.0升4缸與3.0升6缸渦輪增壓發動機，歐洲市場除了汽油發動機外還可以選擇柴油發動機。值得一提的是，新車的P400車型使用了一具3.0升直列6缸渦輪增壓發動機，并搭配48V輕混系統，系統綜合功率400馬力，峰值扭矩550牛·米。由此我有理由相信，在承載式車身、新時代科技以及路虎工程師的共同努力下，全新衛士的行駛表現相比老款車型會有質的飛躍。
● 市場前景展望
以上這些變化都顯示了路虎想要改變全新衛士定位的堅定決心，因為再不變，就真的沒有然后了。讓我們再次回顧一下Series I誕生時以及后續車輛的最根本定位——農用機械，也就是生產工具范疇。這種使用場景有限的產品注定小眾，再加上對手不斷與時俱進地迭代產品，讓衛士在尚未正式停產時就顯得垂垂老矣。雖然路虎從誕生之初就沒有想過把蘭德酷路澤作為對手，而事實上衛士也從未在價格、可靠性等任何一點上戰勝蘭德酷路澤。
『 全新衛士的內飾是陽剛與精致有機的結合 』
自身產品力沒有絕對優勢，而母公司實力更是天壤之別。豐田是一個年銷千萬輛的品牌，產品線從城市微型車到中巴均有涉獵，而路虎的產品兩只手數的過來，從公司經營角度看，再堅持一個幾乎只剩情懷的產品確實沒什么意義了，畢竟造車是一個非常殘酷且燒錢的生意。所以，衛士換代是路虎絕佳的機會，舍棄極小部分對硬派越野懷有執念的受眾，去迎合市場上對舒適駕駛、精致內飾和日常實用性更有需求的絕大多數。
對于車企來說，有一個能夠獲得更多收益的機會擺在面前，是一定要牢牢抓住的。如果上一代衛士的市場表現可以像福特F150一樣堅挺，那么我相信全新一代路虎一定會有板簧和大梁。然而事實是，從2010年至2019年路虎衛士總共在中國賣出601輛，其中最多的一年是2011年，共有119輛衛士交付到了用戶手中。在全世界最大的汽車消費市場，一輛車的平均月銷量是5，這個問題還不夠明顯嗎？10年間這601輛車的利潤能說服路虎再造一個有大梁的硬派越野車嗎？顯然不能。
行文至此，我不禁開始重新思考一個問題：全新衛士的對手究竟是誰。老衛士、Series I/II/III的對手們包括但不限于元年烏尼莫克、奔馳G級、Jeep牧馬人、五十鈴槍騎兵、日產途樂、三菱帕杰羅、豐田蘭德酷路澤。如果你愿意，甚至可以將擁有大梁和硬橋的福特Bronco、雪佛蘭K5 Blazer、萬國Scout等車型都算進去。不過當我把門檻設置成祖國目前有售和國六排放，只剩下了牧馬人和奔馳G級（有消息稱全新福特Bronco也會引入）。但這兩個車的價格區間相比于全新衛士110系列目前79-99萬元售價，確實相去甚遠。
如此看來，擺在全新衛士面前的似乎只有同價位中大型豪華SUV里的傳統豪強以及路虎自家的發現5了。相比于GLE、X5、途銳、Q7，全新衛士由內而外散發出的陽剛之氣確實與對手們截然不同，而外觀上的種種點綴與內飾粗獷的風格似乎注定了全新衛士是一輛在車流中十分搶眼的車型。若是想要展現自己獨特的個性，衛士毫無疑問會是一個非常合適的選擇。需要記住的是，目前預售的全新衛士只是使用3.0升發動機的110車型，日后還將會有2.0升發動機的版本以及不少人都期待的90車型加入。屆時全新衛士的選擇就會更多，價格也會進一步下探。
所以一個新鮮事物在市場上的熱度能有多高？尤其是在這片潛力巨大且充滿好奇心的市場，全新衛士能否憑借豐富的車型選擇和獨樹一幟的鮮明個性獲得消費者的青睞？別的不說，光是我朋友圈里就已經看到好幾位友人有訂車的沖動了。
編輯總結：
情懷是一把雙刃劍，有時候可以成為品牌博物館中最耀眼的鎮館之寶，而稍不留神也會斬斷品牌發展的所有希望。全新衛士便是路虎在通曉“情懷”這把劍后舞出的一招，既在觀賞性上繼承了前輩車型的精髓，也利用各式先進科技組成了這套劍法的基本功。可喜的是，這套劍法還有不止一種招式（90、110兩種軸距，豐富的動力組合）。我是比較看好路虎依靠這套劍法在祖國市場上斬獲勝利的果實。（文/汽車之家 丁伯駿）
