[汽車之家深評] 在沉寂了近1年時間后，汽車“三包”規定的修訂工作于3月初走出重要一步——針對《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂送審稿）》”內涉及到的主要配套文件，國家市場監督管理總局已開始向汽車廠商們征求意見。走到這一步，意味著這一法規的修訂工作接近尾聲，主要修改內容已基本確定。
就此次修訂的前因后果，筆者與部分政策制定者、新能源汽車企業從業者等相關方進行了交流。據介紹，此次修訂明確了新能源汽車的法定退換車條件，但這些條件并沒有高于燃油車。因此，新能源汽車廠商滿足這些條件并不難，更多的是要靠市場競爭來推動它們為用戶提供更好的產品與服務。
30秒讀懂全文：
★新能源汽車目前其實也享受“三包”政策，但還是需要進一步優化政策。
★修訂中對新能源汽車主要零部件的“三包”規定基本對照燃油車的進行，意在保證法規的連續性。
★在實際操作中，新能源汽車企業對車輛質保期的要求，依舊會按照補貼政策要求的標準進行，因此不必擔心“三包”后會縮水。
一、不被“三包”的新能源汽車？錯！
我國《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（以下簡稱《汽車三包規定》）的制定啟動于2001年3月。當時的主管部門，原國家質檢總局委托中國標準化研究院、中國消費者協會等單位參與，于2004年12月第一次面向全國公開征求《汽車三包規定》的意見。
由于種種原因，制定工作曾擱置經年，至2011年10月重啟；隨后制定速度大大加快，2012年6月，原國家質檢總局局務會通過《汽車三包規定》，于2013年1月對外發布，并于當年10月1日正式實施。
筆者要特別強調一點，新能源汽車現階段并未被排除在汽車“三包”政策之外。
當前實施的《汽車三包規定》在制定過程時，恰逢我國新能源汽車私人消費剛剛開始進行試點，產品的技術成熟度遠不如現在，因此在立法時并未將電池、電機、電控等”三電“系統納入的”主要零部件“范疇中。然而，對由于其他質量問題觸發《汽車三包規定》中退換車規定的，新能源汽車依然要遵照執行。來自相關部委的數據顯示，截至2018年底，累計有21輛新能源汽車觸發了《汽車三包規定》的退換車條件，超過半數是因為“修理超過35天”和火災等2個因素。
即便如此，但公允地說，汽車廠商對新能源汽車主要零部件的質保期限普遍要高于《汽車三包規定》。這一方面是受國家新能源汽車國補政策的要求，另一方面也是企業讓消費者放心的措施。但是，不為新能源汽車設立專門的“三包”規定也出現了許多問題，其中最突出的一點是，各個廠家對于提供”三包“的主要部件的范圍差別較大，如下表所示。
| 部分廠商“三包”范圍 | ||||
| 車企 | 整車質保 | 主要部件范圍 | 主要部件質保期限 | |
| 北汽新能源 | 3年或12萬公里 | 電池、電機、PDU/PEU總成、整車控制器 | 8年或15萬公里 | |
| 比亞迪 | 6年或15萬公里 | 電池、電機、驅動電機控制器與DC總成、高壓電控總成 | 8年或15萬公里 | |
| 上汽乘用車 | 3年或10萬公里 | 高壓電池包、驅動電機、電力電子箱、整車控制單元 | 8年或15萬公里 | |
| 江淮汽車 | 3年或10萬公里 | 電池、電機、控制器總成 | 8年或15萬公里 | |
| 奇瑞新能源 | 3年或12萬公里 | 電池、電機、電機控制器 | 8年或15萬公里 | |
| 廣汽豐田 | 3年或6萬公里 | 電池 | 8年或15萬公里 | |
| 蔚來汽車 | 3年或12萬公里 | 電池、電機、逆變器 | 8年或15萬公里 | |
| 制表：汽車之家行業評論員；資料來源：企業公開信息 | ||||
也正是因為《汽車三包規定》未涉及新能源汽車主要零部件的范圍，因此在實際執行過程中，如果在廠商和消費者之間就某一零部件的質量問題是否應執行“三包”規定而出現不同意見時，會出現無法可依的局面。一旦出現這種情況，政府固然可以通過加大監管力度促進問題的解決；但從法律角度看，卻是依靠企業自覺主動擔負起責任，而非承擔義務，未免顯得尷尬。
因此，隨著新能源汽車銷量和保有量的持續增加，顯然必須要修訂《汽車三包規定》，界定汽車廠商和用戶在新能源汽車“三包”領域各自的權利與義務。
二、《汽車三包規定》修訂了哪些內容？
經過一段時間的醞釀后，2019年3月14日，國家市場監督管理總局（以下簡稱“市場監管總局“或”總局“）在其官網上發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（修訂征求意見稿）》，向社會公開征求意見。按照官方的解釋，此次修訂最大變化之一，就是針對新能源汽車的技術特點進行修改調整。
有專家告訴筆者，市場監管總局此次公開征求意見供收到200余條建議，涉及43個條款。針對收到的建議，并結合2019年的“西安奔馳事件”，總局對上述“修訂征求意見稿”的整體結構進行了較大的調整。經過修改后的《汽車“三包”規定》草案中，與新能源汽車最密切相關的內容是以下3點：
一是添加動力蓄電池容量衰減限值和對應的測試方法。擬修訂的《汽車“三包”規定》并不強制性要求動力電池的衰減限值不得低于多少，但要求企業在銷售新能源汽車時明確向消費者標注出電池的衰減限制和對應的測試方法。
二是把新能源汽車的動力電池與驅動電機故障確定為用戶可選擇更換或退貨的理由。當前的《汽車“三包”規定》中規定，在“三包”有效期內，如果發動機、變速器兩大部件出現“合計更換2次后，仍不能正常使用“的現象，消費者可以選擇退換車；擬修訂的新版規定將動力電池與驅動電機納入此條款，成為法定退換車條件。
三是把新能源汽車的動力電池著火故障納入法定退換車條款。擬修訂的《汽車“三包”規定》將“動力蓄電池著火”與“轉向系統失效”、“制動系統失效”等故障并列，作為法定退換貨條件。
從上述內容可以看出，此次修訂中將動力電池和驅動電機界定為新能源汽車最重要零部件，賦予了它們與發動機、變速器在燃油車上同等的地位。而為了保證法規的連續性，對它們的“三包”有效期要求也是參照后者界定的，也就是2年或50000公里。這就引發了后面的一個疑問——
三、新能源汽車質保標準是不是降低了？
先說答案：并沒有！
目前，廠商關于新能源汽車的質保標準，是按照2015年時發布的《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱“2015年國補政策”）中的要求設定的，即對動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器的質量保證，乘用車是不低于8年或12萬公里（以先到者為準）。
雖然從字面上看，新的《汽車三包規定》發布后，新能源汽車的質保標準是有降低的嫌疑，畢竟“三包”有效期只有2年或5萬公里。不過，來自廠商的反饋則表明，新能源汽車的質保標準并沒有實質的變化。
『截圖源自2016-2020年新能源汽車補貼政策』
首先，廠商會按照2015年國補政策的要求對2016-2020年間生產的新能源汽車提供質保，這個要求不會因為政策退出而失效。其次，隨著2015年國補政策在2021年退出，即便是有個別企業按照《汽車三包規定》中的最低標準提供質保，其他廠商大概率是不會跟進的。因為這幾年廠商開發的新車型，在產品設計開發環節，是按照8年或12萬公里的要求進行的，現在調低標準對提高利潤并沒有什么幫助，反倒容易引起負面的公共輿論。
那么，是不是可以就此認為修訂中的《汽車三包規定》對新能源汽車廠商的約束作用并不大呢？并非如此。
一是修訂中的《汽車三包規定》將新能源汽車的動力電池和驅動電機故障被列為法定退換車條件，將會倒逼廠商提高質量。
二是修訂中的《汽車三包規定》將“標注動力電池的衰減限值和對應的測試方法”列為生產者義務，這一改變的重要程度還要高于上一條。由于動力電池的價格很高，因此它的電量衰退問題是最容易引發廠商和消費者矛盾的問題之一，而且預計會持續很長一段時間。因此，在這一條被列為生產者義務后，廠家在制定相關質保政策會更加謹慎，對供應商的產品質量提出更高的要求，很有可能會進一步推動動力電池產業的重組。
三是修訂中的《汽車三包規定》擬降低換車條件，這會對廠商提出更高的要求。當前的規定是，在三包有效期內因“產品質量問題修理時間累計超過35日的”，用戶可以申請換車；修訂時計劃從35日下調到30日。這個調整對當前部分新能源汽車廠商來說，是利空消息。因為我國大部分新能源汽車廠商的售后修理網點數量有限，而且動力電池、驅動電機等零部件因單價偏高，網點的儲備數量有限。因此，新能源汽車因等待配件時間過長而引發法定換車條件的可能性，大大高于燃油車。
四、小結：法規做的是兜底，市場競爭才是關鍵
簡而言之，市場監管總局此次修訂《汽車三包規定》明確了與新能源汽車關鍵零部件的三包期限、退換車條件等，使由關鍵零部件引發的質量問題導致“三包”有法可依。對于電池衰退限值、汽車質保期限，則明確了政策底線，為新能源汽車用戶提供了兜底法律保護的同時，鼓勵廠商通過競爭讓用戶享受到更好的產品與服務。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）
