[汽車之家 新聞] 2020年3月10日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過社交媒體發布了一條消息，特斯拉品牌第100萬輛車在當日正式下線。從2008年的首臺特斯拉Roadster到這輛紅色的Model Y(參數|詢價)，在超過10年的時間里特斯拉實現了1到100萬的飛躍，同時整個汽車界也正在發生著天翻地覆的變化——一場從傳統燃油車向電動化的變革。
作為早期開始且堅持制造電動車的品牌，在如今它風生水起的背后，我們似乎可以認為特斯拉或多或少的是這場“新能源變革”的發起者。回望過去的10年，“電動化”帶來的變革遠不限于車輛驅動方式，包括但不限于特斯拉的“電動車們”正在逐漸從概念轉化為一種需求。那么帶來變革的特斯拉，又在這場“電動風潮”中為我們帶來了哪些啟示呢？
消費者“汽車觀”的變化
從“交通工具”到“電子產品”
大家可以嘗試著回想，十年前我們對于“電動車”的看法是什么？彼時的我們還熱衷于2.0L以上的排量、非V8/V12不豪華、對“小排量渦輪”嗤之以鼻，那么電動車就更被視為一種概念、方向，甚至是“玩具”。時至今日，傳統燃油車依舊是汽車工業的主流，而電動車卻不再像空中樓閣一樣遙不可及，反而如同曾經按鍵手機向大屏智能手機的過度——電動車行業的興起不僅僅是汽車驅動形式的改變，電動化在推進的同時也帶來了智能化、網聯化以及自動化的共同進步。這也就導致了我們看到“電動”和“智能”似乎總是相伴而生，當然這在一定程度上是為了體現的電動車“未來屬性”，但同時也逐步導致了汽車從交通工具向電子產品化的轉變。
『擺脫了傳統內燃機的束縛，未來汽車動力將擁有更大的潛能』
另一方面，相較于發展了百年的內燃機，電池和電動機相結合的驅動形式更加“簡單暴力”，這也就是為什么進入電氣化時代后1000馬力以上的純電動/插混跑車如此屢見不鮮。盡管通過電動機獲得額外動力非常easy，但不得不說的是，電動車的發展還是很大程度的受到了電池的制約。進入信息化時代，電池常被用在手機/筆記本電腦等物品上，而大功率/高能耗的物品往往還是需要依靠外接電源來實現運作。因此隨著電動車的發展，我們逐漸開始認識到電池對高能耗產品的支持存在短板，等同于內燃機的熱效率，電池本身的容量和重量限制才是電動車需要突破的“技術奇點”。
上文提到了汽車的“四化”，即電動化、自動化、智能化以及網聯化。伴隨著電動車的發展，這四點也逐漸成為未來汽車的發展方向，不光是作為電動車的“固有屬性”，電動化、自動化、智能化以及網聯化的出現也是對傳統燃油車的啟發。不過相較于以機械為主的燃油車，大部分系統依靠電控的電動車在自動駕駛等方面更容易實現，這也是為什么這些概念是伴隨著電動的誕生而興起的原因。因此我們不妨想象，在未來，我們的汽車將是怎樣？用車方式將被引導至何方？無人駕駛？去私有化？如果我想獲得駕駛樂趣呢？只能依靠虛擬的賽車模擬器嗎？駕駛是否反而會成為一種奢侈？我認為隨著汽車的發展，在遙遠的未來，這些問題中的一部分可能真的會成為現實。
『特斯拉的線上購車的模式能在一定程度上緩沖部分不可抗力』
對于未來的暢想目前看來還有些縹緲而不切實際，那么隨著電動車發展而帶來的改變除了汽車本身以外，它還有哪些其他現實意義呢？我認為特斯拉的線上購車模式同樣值得一提。眾所周知，盡管有實體展廳，但特斯拉一直以來都堅持線上訂車的銷售方式，這導致了什么樣結果？在2020年2月，由于受到新型冠狀病毒引發的肺炎疫情影響，使得全國車市的銷量遭到重創，而特斯拉Model 3在2月銷量為3900臺。相較于2月普遍損失80-90%銷量的傳統車企，線上購車的模式為特斯拉帶來了不小的緩沖，這也使得Model 3在2月來到了銷量排行榜第三的位置。
至于說消費者為什么自然而然的就接受了這種線上購車模式，我認為這或是因為消費者對于電動車和傳統燃油車的關注點的區別。對于傳統燃油車消費者往往考量的是動力、變速箱、駕駛舒適度等等，但對于電動車則主要看重續航里程。因此相較于燃油車型，購買電動車所需的“駕駛環節”更少，這便促成了電動車與線上購車模式的結合。當然，我們現在絕大多數的品牌還是需要依靠傳統的到店看車/買車模式，但不得不說從線下到線上的轉變也是電動車帶來的一種全新思路，而目前也有不少廠商開始嘗試向著這個方向轉型。
各傳統車企對電動車發展的態度
從“孤注一擲”到“保守觀望”，不同市場各有千秋
『“柴油門”后孤注一擲的大眾和電動車爆發的歐洲市場』
既然這股“電動車之風”如此來勢洶洶，那么各大傳統汽車制造商又分別作出了怎樣的應對？其實我們可以看到，不同大洲/國家/地區，由于本身汽車文化/歷史發展的差異，它們對于電動大趨勢的反應也各有不同。例如在歐洲市場，大眾集團可以算是比較典型的案例，2015年因“柴油門”事件受到巨額懲罰及后續影響后，大眾將研發重心轉向了電動車，此前的報道稱大眾將在2023年以前將投資約440億歐元開發未來更具智能和環保車輛，包括開發電動/自動駕駛、智能聯網車以及車輛共享等移動服務，而現在我們也看到大眾旗下的ID.系列車型也逐漸成型，同時與MEB平臺相關的其他產品也陸續推出。從2015年遭受重創到如今，相較于穩步轉型的奔馳和寶馬，我們可以看到大眾的戰略轉變在整個歐洲市場可以算得上是最激進的。
『即將發布的HUMMER EV電動皮卡代表著美國市場的妥協』
歐洲如此，那鐘愛大排量車的美國呢？2019年11月，美國總統特朗普正式宣布退出《巴黎協定》，這意味著美國本土市場銷售的車型不再需要滿足“咖啡法則”，即通過生產更多電動或是低排放車型去中和大排量車型的高碳排放，這代表美國車企在本土可以更加自由的銷售傳統大排量車型，而不受制于碳排放。但這并沒有阻擋美國車企實施電動化的進程，除了特斯拉本身外，傳統美國車企也逐步開始了自己的電動化產品規劃，例如不久前發布的福特Mustang Mach-E，以及通用全新的純電動BEV3平臺將要發布的新產品等，其主要原因在于這些美國品牌依舊是全球化的企業，即便它們在美國不需要遵守“咖啡法則”，但銷往歐洲的車卻依舊需要滿足嚴苛的碳排放標準。
同時我們也看到一個特點，這些美國傳統車企的全新電動車多少都使用了曾經經典車型的名稱，比如脫胎于Mustang車系的Mach-E以及名稱來源于悍馬的HUMMER EV電動皮卡，我們似乎可以理解，美國傳統廠商從曾經“以V8為傲”到電動車的轉型，多少還是會遇到市場傳統認知的阻力，由于擔心消費者一時間對新興的電動概念難以接受，因此盡量的將新產品向經典名稱上靠攏，即便這在部分愛好者眼中是對經典的“侮辱”。可以見得，美國市場對電動車風潮的應對可以說是“放下了身段”。
『對于電動車，日本本土市場似乎并沒有做好準備』
既然一向“粗獷”的美國市場也順應了潮流，那么地球上的另一汽車大國——日本，它們對于電動車的反應又是如何呢？通過2019年東京車展我們可以看到，盡管各家都在兩年一度的東京車展上展示了自己最新的概念車，而這些車型也都以突出電動化和智能化為主，但如果要付諸量產，我們確實在日系車企中難以發現優秀的作品，而近期令人印象深刻的日系電動車也只有本田e和馬自達MX-30等，不過這兩款車率先上市的地區也竟然是歐洲市場，馬自達MX-30甚至沒有右舵版本。導致這一現象的原因依舊是為了滿足歐洲市場的碳排放平衡，而本土市場大量的K-Car/小排量車/混動車型使得電動車的存在并不是那么有必要，因此我們可以看到，在日本市場對電動車持保守態度的同時，也反映出了歐洲市場電動車潮流的爆發。
大趨勢下的中國市場
從“彎道超車”到“補貼退坡”，剛需依舊是主導
說完海外市場再說回國內，作為大家更加熟悉和了解的市場，起始于早先的“造車新勢力”，到后來傳統廠商的介入，再到如今大廠推出的新能源子品牌，近些年電動車在國內的發展速度可謂是有目共睹。誠然，中國汽車工業相較于歐洲等地區起步更晚，想要在傳統內燃機方面通過短時間追趕并超過有很高的難度，而電動車的興起則重新為全世界的汽車企業畫了一條新的起跑線，這也就是“彎道超車”的主要含義。
但不得不說，從智能手機到電子商務的普及，信息化時代的轉變展現出了中國人對新事物超強的接受能力，但為什么這在電動車上就不能很好地體現呢？歸根結底，汽車對于目前的國內市場來說還停留在偏“剛需”的階段，不少以家庭為單位的購車則主要是以實用性為訴求，這就使得除政策因素外（例如限牌等），電動車暫時還不能達到多數人的全面需求。不過正如前文所說，如今層出不窮的電動車產品還是代表著人們對于電動車的認知正在逐漸蘇醒，我們何時才能像接受一款新手機一樣接受電動車？我想這應該只是時間問題。
2019年年中，國內取消了部分電動車地方補貼，這在新能源車市場引起的不小的討論。不過從理性的角度分析，地方補貼雖然能在一定程度上減緩新能源汽車成本壓力，但也導致了車企在不同城市賣車壁壘，割裂了整個新能源汽車市場，地方補貼的取消也使得新能源汽車市場將更加公開透明。總的看來，國內市場的電動車發展還是與時俱進的，未來國內電動車市場也將更加多元化，無論是各中國品牌，還是如同特斯拉、大眾等國產海外品牌，亦或是未來將在國內生產并銷往海外的寶馬iX3等，中國市場也將在世界的電動車風潮中扮演重要的角色。
總結：
從第一到第一百萬，我們看到特斯拉不僅完成了自己的飛躍，同時也帶動了全世界電動車的發展。電動車的盛行改變著人們對于汽車本身的認知，也改變著傳統車企對于汽車的認知。而同樣是在這股熱潮中，不同國家/地區、不同品牌對于電動車的認知又是各有特色的，激進與保守的態度共存，回頭看來也是十分有趣。未來，汽車的電動化、自動化、智能化以及網聯化將繼續影響全球汽車行業的發展，未來我們的汽車將會是什么樣？汽車之于用戶將是什么角色？這或許需要漫長的時間給出答案，但從如今的發展態勢來看，未來的汽車世界或許將充滿驚喜。（文/汽車之家 馬艾駿）
