[汽車之家深評] 進入2020年后，中歐兩大新能源汽車市場的表現讓人大跌眼鏡。原先一路高歌猛進的中國市場突然踩了剎車，1月新能源汽車銷量降幅超50%。對比之下歐洲市場卻好似踩了一腳“地板油”，1月注冊量達到7.5萬輛，增幅高達121%。嚴格說來，國內市場的下滑，雖在意料之外，但也在情理之中。畢竟疊加了2019年初的高基數、2020年補貼政策不確定、春節假期和疫情等多重因素，不至于就此得出國內用戶不喜歡新能源汽車的推論。
那為什么歐洲市場突然就在不算低的基數上，實現了120%的高增長呢？據胡夫的觀察，導致歐洲新能源汽車銷量在2020年“高開”的根本因素，是歐盟的碳排放政策。而且，今年1月的市場高漲，極有可能只是當地新能源汽車市場啟動的序幕而已。因為，歐盟將在2022-2030年間實施一項更加激進的碳排放政策。
30秒讀懂全文：
●“雙95”標準是驅動歐洲今年新能源汽車銷量快速增長的核心動力。
●2020年擬在英國投放新車的品牌中，僅有勞斯萊斯一家只會推出燃油車，其他廠商至少也會投放油電混合動力車型，更多的廠商會投放BEV或PHEV。
●歐盟已制定了激進的碳排放法規，10年間，乘用車CO2排放要下降37.5%。汽車廠商必須要多賣新能源汽車才能達標，否則罰款數額將以億歐元計。
●歐洲將就此進入新能源汽車發展的快車道，預計2021年銷量就會突破100萬輛。
2020年，“95”這個數字是玩轉歐洲新能源汽車市場的密碼。它為什么這樣神奇呢？大家知道，歐洲各國政府非常看重汽車排放。1992年，當時的歐洲經濟委員會（ECE）就開始實施汽車尾氣中的污染物排放標準，經過近30年的演變，標準已從最初的歐Ⅰ升級到現在的歐Ⅵ標準，要求越來越嚴格。理論上說，在歐Ⅵ階段，車輛排出的氣體要比吸入的氣體更干凈。
在汽車尾氣已經足夠清潔后，歐盟就轉而設定乘用車碳排放目標，2009年時，歐盟通過法案，要求2015年時歐盟范圍內新登記乘用車的平均C02排放不超過130g/km，到2021年時不超過95 g/km；同時，設置2012年-2014年為緩沖期，當年新增車輛達標率分別要達到65%、75%和80%。
此后，歐洲議會在2014年2月通過的一項法案，規定到2021年時，各廠商單車C02排放量不超過95g/km。胡夫換算了一下，95g/km的碳排放大約相當于使用汽油發動機的車型的百公里油耗為3.24L。這個目標有多高呢？簡單地說，大致領先我國10年。我國擬實施的第5階段燃油消耗量限值的目標，也只是在2025年實現百公里4L的油耗目標；而根據李駿院士2017年的研究，我國應當在2030年實現乘用車平均油耗3.2L/100km。
在法案的草案中，原本這一目標是要在2020年實現的，但由于德國的強力反對，博弈各方各退一步，改為在2021年達標，但到2020年時，達標率就得達到95%。
從過去幾年的情況看，歐盟乘用車C02排放量在2016年降到最低點，為118.1g/km，后續2年不降反升，分別為118.5g/km和120.4g/km。這意味著，只依靠內燃機技術的進步，哪怕是在油電混合動力技術的加持下，各廠商也是不可能在2020年滿足“雙95”這一要求。因此，擴展產品線中的新能源汽車車型數量，以此拉低平均碳排放量，成為廠商們唯一的選擇。
事實上，歐洲汽車制造商們在過去幾年中一直在積極推進新能源汽車的技術研發。甚至可以說，他們在嚴格按照法案要求的時間表準備“彈藥“——既不搶跑（有利于利潤最大化），更不讓自己違規（絕不能讓自己被罰款）。2020年，是他們選擇的爆點。
二、2020年半數擬上市新車皆為新能源汽車
根據數據咨詢公司IHS的統計，2018年12月時，歐洲市場上總共只有60款新能源汽車在售。這種情況，在2020年發生了根本性改變。
英國汽車媒體AUTOCAR日前匯總了計劃于2020年在該國上市銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。其中有部分車型又有不同類型的動力總成可供選擇，例如福特新一代翼虎（Kuga）將為同時提供汽油機、柴油機、油電混合動力和插電式混合動力等4種不同的動力總成。如果將使用不同動力總成的車型都單獨進行統計，則總計有149款不同車型將于今年在英國上市銷售。
『福特翼虎新能源（進口）』
筆者注意到，這45個品牌中既包括豐田、大眾等各大跨國公司的主力品牌，也有勞斯萊斯、法拉利這樣的超豪華車品牌，還包括Alpina、McLanren這樣聚焦于高性能車領域的小眾廠商，甚至還有上汽旗下的MG名爵品牌，樣本覆蓋面足夠大。因此，通過研究它們的異同點，可以以點帶面地分析汽車廠商2020年在歐洲市場上的產品投放策略。
筆者按動力總成是純電驅動（BEV）、插電混動（PHEV）、油電混合動力（HEV），還是內燃機，將這149款車型進行了分類，如下圖所示。
按動力類型計，各廠商共計要在英國市場投放37款BEV、36款PHEV、11款HEV和63款燃油車；雖然燃油車的總量仍然是最大的，但包括BEV和PHEV的新能源汽車車型數量，達到73款，占比49%。
分品牌看，除了勞斯萊斯品牌2020年的新車依然僅僅提供汽油機版本車型外，其他所有品牌旗下車型，至少都有1款配備油電混動動力系統的車型版本；大多數品牌都會向市場投放PHEV或BEV。之所以采用這樣的策略，其目的非常明確，就是為了降低企業的平均單車碳排放。
此外，還有一點值得注意的是，HEV的數量要顯著低于其他3大類車型。究其原因，還是它對降低碳排放的幫助有限，不足以支持廠商達標。
三、政策推動歐洲進入新能源汽車發展快車道
2020年只是新能源汽車在歐洲獲得大規模發展的開始。因為歐盟理事會在2019年通過了一項更加激進的法案，即EU 2019/631號法案。
它是前述幾項尾氣排放和碳排放政策的延續。法案要求到2030年時，各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車C02平均排放量將在2021年的基礎（即95g/km）上，減少37.5%；它還同時設立了在2025年時要比2021年時降低15%的中期目標。也就是說，如果要實現EU 2019/631號法案的規定，就意味著在2030年時的單車平均碳排放量要降到59.375g/km，對應的百公里油耗是2.55L。
如果達不到法案的要求，汽車廠商們會面臨著什么樣的懲罰呢？法案中的規定是：每超出目標值1g，廠家將為每輛車繳納95歐元的罰款。請特別注意筆者標紅的那兩個字，它們意味著代價會高到企業難以承受。按照一家專業咨詢公司的評估，如果各廠商在2021年的單車平均C02排放量與2018年的一致，則大眾、標致雪鐵龍等11家廠商將在2020年繳納的罰款總額會達到350億歐元。
『單位：億歐元，數據來源：Jato Dynamics』
也正是如此激進的碳排放目標，在客觀上推動新能源汽車就此在歐洲走上發展的快車道。根據數據公司Marklines的預測，在政策的刺激下，歐洲新能源汽車產銷規模將在2021年突破100萬輛，市場占有率提升到近7%；預計到2025年時，新能源汽車銷量將達456.7萬輛，市場份額大跨步增加到28%左右。
面對如此激進的目標，歐洲汽車制造商們并非沒有怨言，例如寶馬研發總監傅樂希（Klaus Frlich）和PSA集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）都曾公開表達了對純電動汽車市場前景的悲觀，認為它沒有市場需求。
在胡夫看來，這兩位高管的上述表述更多應被看做他們對BEV和PHEV這兩種不同技術路線的作用的認識，而不是對政策是否應當轉向鼓勵汽車電動化的質疑。畢竟在現階段，通過PHEV版本，就基本能夠讓廠商順利實現“雙95”的目標。比如新款路虎攬勝極光將具備PHEV版本，按照該公司公布的數據，新車型的CO2排放是45g/km；而目前國產的攬勝極光百公里油耗是7.1L，換算過來是208.5g/km。差距就是如此之大。
『路虎攬勝極光』
因此無論是從確保利潤的角度，還是從技術延續性的角度看，PHEV都是當前更現實的選擇。正因為如此，從各廠商的規劃看，他們也確實相對更重視PHEV。到2021年時，歐洲市場上預計投放的新能源汽車總量將達到210款，其中118款PHEV，92款BEV。
綜上所述，從我國和歐洲的情況看，新能源汽車在市場發展之初，都需要通過政策來催生出消費需求。當前我們需要注意的是，在我國處于政策換擋期（即由直接補貼用戶購車，切換為通過雙積分政策考核廠商）的時候，歐盟開啟了新一輪的政策驅動，肯定會對我國新能源汽車產業造成沖擊；在制定下一階段產業發展政策時，應考慮這種沖擊的影響，為本土企業營造更好的競爭環境。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）
