[汽車之家行業] 一直高速增長的新能源汽車市場從今年下半年開始，也出現了行業降溫的信號，一時間引發了各種唱衰的言論。其實對于新能源市場來說，它本身就處于一個由政策導向到需求導向的轉變過程中，成本、性能等各方面問題需要不斷優化。眼前的低潮需要我們理性看待，不盲目樂觀或悲觀，眼前的低潮正是促使新能源產業洗牌、蛻變發展的催化劑。
●《車圈大數據》是什么？
《車圈大數據》是汽車之家面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，從經濟、數據角度分析汽車行業的大環境與熱點事件，做有深度的汽車行業現象剖析。
本期行業評論員——墨柯，真鋰研究CE0 兼首席分析師。在產研領域，墨柯主要以數據分析和經濟學的眼光來研究產業發展，致力于尋找微觀鋰電產業、市場、技術之間的關系以及與宏觀經濟、國家政策等的內在聯系，以求準確把握產業和技術發展脈絡。
60s快速了解核心論點：
◆2019年新能源車市或出現零增長，因為下半年車輛獲得補貼的上限額度遠低于電池成本，在傳統車市下滑的情況下，車企大力發展新能源汽車的動力不足。
◆2020年的新能源汽車還是政策主導，相對于2800萬輛市場總額，200萬萬輛的占比不高，政府會通過出臺刺激性政策，引發市場過度樂觀情緒，達到目標。
◆新能源汽車市場大洗牌時代已經來臨，明年市場競爭會更加激烈。
一、2019年新能源車市或出現零增長
中國新能源車市從2014年開始高歌猛進，曾一度創下數倍增長的同比記錄，即使在累積了一定量的基數之后，2018年也實現了同比增長超過60%的佳績。但這種局面似乎難以為繼，今年1-9月，新能源汽車總產量88.8萬輛，雖然同比增長20.9%，但是7月、8月、9月同比均為負增長，且在加速下滑（2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日），目前還看不到后3個月有明顯復蘇的跡象。
我曾在年初時預判今年中國新能源汽車可能會呈現零增長，邏輯很簡單：目前階段的中國新能源汽車市場是一個典型的政策市，當最核心的補貼政策有了大幅改變的時候，市場大概率會“生病”。之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則：補貼總額覆蓋電池成本（指車企的電池采購成本）。今年這條原則明顯被打破，以純電動乘用車為例，2019年補貼政策下，車輛可能獲補的上限額度遠低于電池成本。
| EV乘用車平均每輛車補貼上限（萬元/輛） | ||||||
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按續航里程分 |
2016年 |
2017年 | 2018年 | 2019年 | ||
| 補貼上限 | 補貼上限 | 補貼上限 | 電池成本 | 補貼上限 | 電池成本 | |
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100-150km |
5 | 3 | 0 | 1.70 | 0 | 0.84 |
| 150-200km | 9 | 5.4 | 2.25 | 2.38 | 0 | 2.48 |
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200-250km |
9 | 5.4 | 3.6 | 2.59 | 0 | 2.32 |
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250-300km |
11 | 6.6 | 5.1 | 3.91 | 1.8 | 2.78 |
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300-400km |
11 | 6.6 | 6.75 | 5.44 | 1.8 | 4.11 |
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400km以上 |
11 | 6.6 | 7.5 | 7.15 | 2.5 | 5.62 |
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制表：汽車之家行業評論員 |
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『注：此表關于2019年電池成本的核算數據，是通過7月份采集到的磷酸鐵鋰電池包0.85元/Wh和NCM523三元電池包1.05元/Wh數據以及兩類電池的裝機數據加權平均得來。8月以來電池價格有微降，大致是磷酸鐵鋰0.8元/Wh，NCM523三元電池1.0元/Wh。』
如果傳統汽車市場勢頭良好，新能源汽車即便無利可圖，車企可能還是會生產一些，畢竟這是未來確定的方向。但在傳統汽車市場也下滑、都要照顧的情況下，車企眼前會有多大動力發展新能源汽車是很難說的。但不能完全排除增長的可能性，在政策市階段，市場對政策的反應通常是過度的，如果政策明顯不利，市場反應會過度悲觀，反之則可能會過度樂觀。如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策（比如更多城市“有條件地”回歸地補），那么本年度后兩個月可能會有比較好的表現。
二、2020年可實現200萬輛的產銷目標，但2025年目標實現有難度
國務院在《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》中明確提出2020年要實現200萬輛的產銷目標，相對于2800萬輛的市場總盤子，200萬輛的占比并不高。如果2020年還是政策市，當主管部門推出有足夠吸引力的刺激性政策，依然會引發市場過度樂觀的反應。
200萬輛的“蛋糕”會怎么分？如果將電動汽車市場分為集團采購和私人購買這兩大部分的話，個人認為2/3將依賴集團采購，1/3靠私人購買。2018年，私人購買新能源車的部分占比大概一半左右（約60萬輛），今明兩年的占比存在走低的可能。今年以來遭遇傳統車市明顯下滑、國5換國6等因素疊加，傳統汽車價格明顯下降，對新能源汽車會產生擠出效應，這種狀況明年大概率會持續。
從不同車輛類別來看，這200萬輛的產銷目標中，純電動乘用車可能會占到70%左右，插電式混動乘用車和以城區內物流車為主的純電動專用車占比都會在10-15%之間，純電動客車5%以內。個人認為，當電池包能量密度發展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”癥狀的時候，插電式混動乘用車的市場占比就會開始走下坡路。2018年中國市場插混乘用車產量占比達到21.4%，這可能會成為其歷史峰值，而2019年前8個月的占比降到了18%。
如果2020年200萬輛的目標實現，那么2021年大概率又會是零增長或負增長。主要有以下幾個原因：一是中央補貼完全停止，新能源汽車市場由政策主導向消費需求主導過渡需要時間；二是2020年的高增長會導致市場一定程度被提前透支。因此，2020年之后的幾年，中國新能源市場大概率是不穩定發展期。
如果將來出臺的《中國新能源汽車發展規劃2021-2035》及其相關的配套措施能象《中國節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》一樣非常強有力，相信“2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要占比20%”的目標大概率能夠實現，只是，這樣會把政策主導向消費需求主導過渡時間延長。
必須承認，幾年來在政策的刺激下，中國新能源汽車的發展從產業到市場都已經形成了良好的氛圍，2018年約60萬輛的私人購買量顯著領先于歐美國家就足以證明這一現象。爆發式增長時代的到來，差不多可以說“萬事俱備，只欠東風”，這個“東風”就是真正具備革命性的、足以刺激消費者購買欲望的電動汽車產品。如果2023年前后有這樣的產品出現，市場呈現井噴趨勢，那么2025年500萬輛是有可能實現的，700萬輛也不會是夢。
三、市場大洗牌已經來臨
大力度的補貼政策直接推動了新能源汽車的大發展，很多瀕臨倒閉的中小車企又借新能源汽車“起死回生”，但是，隨著補貼的大幅退坡甚至退出，部分車企面臨重新走向倒閉的風險。我們的數據顯示，2016年1月至2019年7月中國市場共有249家廠商有電動汽車生產記錄，這些廠商中2018年有58家廠商沒有生產，明顯低于2016年和2017年。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月0產量的廠家數量就高達98家，占比接近40%，另外有43家廠商的產量在1-10輛之間，兩者合計占比57%。
潮水退去，裸泳者就會不斷浮現。不難預計，市場明年還會更慘烈，大洗牌已經來臨，可能會持續數年，經歷兩個波動。第一個是在僅僅換了動力的電動汽車產品時代，在傳統汽車領域擁有較強制造能力和資金實力的廠家將會幸存下來；第二個是真正的電動汽車產品時代來臨，那個時候電動汽車市場的玩家有可能面目全非。
如果電動汽車僅僅是動力不一樣的另一種“傳統汽車”，那么其“缺點”就會被消費者放大，如產品還不是很成熟、充電不便利且一次充電時間長、存在“里程焦慮”、殘值率相對較低等等。在傳統汽車銷量下滑的今天，這種僅僅是換了動力的電動汽車明顯缺乏競爭力，指望其能夠逆勢發展是不現實的。
也許至今沒有多少人能想象出真正的電動汽車產品長什么樣，就如同當年拿著諾基亞手機想象不出蘋果iPhone長什么樣子一樣。但有兩點是可以確定的：一是真正的電動汽車產品是一次交通領域的革命，絕不僅僅是動力的變化。第二，未來電動汽車時代的玩家，可能大多數也不會是現有的汽車廠商。因為手機市場已經告訴了我們：手機市場的玩家，功能機時代和智能機時代迥然不同，除了三星成功跨代之外，包括諾基亞、摩托羅拉在內的其他巨頭基本上面臨灰飛煙滅。（文/汽車之家行業評論員 墨柯）