[汽車之家深評] 十一假期前夕，有著“中國車都”之稱的武漢市宣布向百度等3家公司發放全球首批自動駕駛商用牌照。與此前其他城市發放的200多張測試牌照不同，武漢市交通運輸局發放的這張商用牌照，不僅允許車隊在示范區道路上進行載人測試，還可進行商業化運營，被允許進行收費盈利，在自動駕駛落地應用的過程中有突破性意義。武漢市這種“敢為天下先”的做法，某種程度上顯示了中國在全球自動駕駛競賽中的雄心。
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本期行業評論員——裴金明，現就職于某汽車大廠，分享關于汽車產業、ICT領域的產業信息、行業知識以及企業分析。
60s快速了解核心論點：
●雖然美國在自動駕駛領域有絕對優勢，但是我國的政企業界正在奮力追趕，北京、雄安、天津、上海、成都等地都落地了智能網聯測試園區/示范區。
●中美在自動駕駛發展道路上的發展模式不同，中國主張“協同式自動駕駛”，而美國更傾向于發展“自助式自動駕駛”。
●在追趕的過程中，應該遵循積極且穩妥的態度，即便是自動駕駛的先驅Waymo也僅推出商用服務，至今仍無法拿到商用牌照。
美國的優勢與中國政企業界的奮力追趕
當今全球，在自動駕駛領域獨領風騷的要數美國了，既有將L2高級輔助駕駛技術實現大規模商用的特斯拉，還有占領L4級別自動駕駛技術高地的英偉達，更不用說長期引領自動駕駛前進的Waymo了。即便是德日汽車強國，在自動駕駛領域也不得不與此前被壓在其下的美國車企合作：通用自動駕駛公司Cruise連續拿到豐田和本田的數十億美元入股、福特旗下Argo AI也獲得大眾集團重金投資?？梢赃@樣講，美國在自動駕駛領域無論是研發還是落地都處于遙遙領先的位置。
下圖是一張2018年全球主流自動駕駛公司自動駕駛路試里程排名表，從圖中可以看到，中國公司在自動駕駛測試里程，以及代表自動駕駛系統技術水平的平均中斷里程間隔方面，都遠遠落后于領頭的美國公司。此次獲得武漢商用牌照的百度公司在兩項排名中，都排在第7位。
『來源：美國在線統計數據門戶Statista』
但截至2019年9月，中國已經至少有23座城市落地了智能網聯測試園區/示范區，進一步縮小了與美國的差距（到2019年中，美國共有36個州允許進行自動駕駛路測），所發放的牌照也迅速提升到200張以上，其中百度一家公司拿到了100張以上。
從Statista給出的數據可以看到，即便是中國自動駕駛領頭羊的百度依然與美國同行差距明顯。而百度本身顯然意識到了這一點，在過去的兩年中已將開放道路路測工作提升到戰略層面。在2018年獲得的50+張路測牌照基礎上，2019年6月21日，百度一口氣拿下長沙市政府頒發的45張牌照，其Robotaxi甚至被允許進行“載客測試”；此次百度拿下武漢市頒發的全球首張商用牌照與前面的上百張牌照，將共同輔助百度公司盡快提升自動駕駛關鍵能力。
百度在中國自動駕駛界的貢獻除了Apollo平臺之外，還貢獻了大批的創業者。小馬智行、景馳科技、地平線等自動駕駛公司創始人都出自百度，如今一同戰斗在中國自動駕駛研發的前沿陣地。小馬智行專注于做L4和L5級的自動駕駛系統，在前述Statista做的統計排名中小馬智行的兩項關鍵參數甚至力壓百度；景馳科技則憑借其在2018年6月的暴雨中成功穿越江底隧道的場景展示贏得了行業內外廣泛的贊譽；而剛剛宣布量產中國首款車規級AI芯片的地平線更是憑借其“算法+芯片”的軟硬實力獲得了包括英特爾在內資本的廣泛青睞，目前其估值已經超過30億美元。
車企們穩步推動著L2、L3級別智能駕駛的落地。如下圖所示是吉利于2017年提出的自動駕駛戰略。按照規劃，吉利于2018年5月順利推出搭載G-Pilot 2.0的吉利博瑞GE，該車型是國內最早滿足L2高級輔助駕駛的量產汽車之一。
對于吉利來說，前面好啃的骨頭都啃完了，接下來就是硬茬了。正如吉利智能駕駛開發中心總工程師所說，L2-L3級別智能駕駛本質上還無法脫離人的操控與監督，因此技術實現上難度不大。但隨著自動駕駛系統越來越復雜，對企業資源整合能力的要求必定越來越高。未來主機廠不僅要自己研發自動駕駛技術，同時還應該具備把互聯網公司、通訊公司、零部件供應商等的技術融合進車內的能力，因為當未來更復雜的自動駕駛系統來臨時，誰的資源整合能力更強，誰才能把控整個技術的方向，把控系統集成的工作。而對于吉利而言，這些都還是未知數。
中國自動駕駛產業的路徑選擇與嚴峻挑戰
經常關注政府政策、報告的人可能已經發現了，相比于民間和部分產業界經常說的“自動駕駛汽車”而言，我們的官方更喜歡用“智能網聯汽車”來形容這一波產業升級。這并非簡單的一種叫法上的區別，其核心在于我國對自動駕駛發展路徑的選擇。
下圖是全球知名的自動駕駛先驅Waymo的自動駕駛整體方案示意圖，可以看到Waymo的自動駕駛藍圖中并沒有我們常提及的C-V2X，5G等通信技術，拓展到整個美國自動駕駛產業界，我們發現通信技術并沒有像我們國家那樣被提升到戰略層面。
這就體現了兩國自動駕駛發展路徑的區別：美國主張發展像人類駕駛員一樣具備高精度感知和精準快速決策的自主式自動駕駛；而中國產業界基于感知技術和通信技術領先的現狀，主張采用“交流溝通”部分替代“主動感知”的車路協同式自動駕駛方案來進行產業升級。這也促成了下圖所示的華為車路協同式自動駕駛方案在中國汽車產業界被廣泛采納。
站在2019年這個時間點，展望10年甚至20年后的自動駕駛遠景，可能大家共識的一點就是未來的汽車是高精度感知系統與高效率通信溝通的結合體。在這兩方面，中美兩國各有優勢，也各自存在自身的短板。在這種情況下，揚長避短可能至少是中國對自動駕駛發展方向選擇的重要考量，這也正是像華為這樣的通信設備廠商深度參與中國自動駕駛發展的主要原因。
但是有了V2X的能力，自動駕駛就不需要追求感知系統的高精度了嗎？如果有這樣的想法那就大錯特錯了。擁有精準快速的感知器件和決策系統是自動駕駛大規模商用落地的關鍵要素。然而縱觀全局，我們發現在這樣關鍵的領域，我們沒有幾個能打的選手。
在被廣泛認為未來自動駕駛必備硬件的激光雷達領域，Velodyne、Waymo等美國廠家通過558、936等專利組合建立了難以逾越的高墻；德國博世、大陸等歐美大廠統治了毫米波雷達和高精度攝像頭這樣的關鍵感知器件領域；英偉達和被英特爾收購的Mobileye則是行業內普選的自動駕駛處理器提供商。
『Velodyne激光雷達』
而為了沖破毫米波雷達市場上國外廠商的壟斷格局，國內針對這個核心硬件進行研發的團隊如雨后春筍般建立起來，傳統的汽車電子廠商如德賽西威已經實現24GHz毫米波雷達的量產，華域汽車所生產的24GHz毫米波雷達甚至已經大量裝配到上汽乘用車上。而在77GHz毫米波雷達領域，海歸派創立的森思泰克取得了量產突破：今年6月上市的一汽紅旗最新力作HS5，就搭載了森思泰克77GHz車載毫米波雷達。此外杭州智波、行易道、南京隼眼、蘇州安智等初創公司都在毫米波雷達這個自動駕駛核心硬件領域做著不斷的努力。
但是市場并沒有給這些公司好的反饋，無論是主流合資大廠還是初創新貴車廠，在毫米波雷達產品的選擇上還是普遍傾向于國外方案，因為國內產品或多或少存在著精度、可靠性和成本方面的缺陷。
勞動力成本在整個生產要素中的重要性微乎其微，大規模生產和技術升級才是關鍵，而在這兩個方面，我們國內相關廠商還不具備與國際大廠掰手腕的能力。追趕途中，各城市應當結合企業技術水平做積極穩妥的部署，才能在與領先者相比中，追趕者發生失誤的可能性更小。（文/汽車之家行業評論員 裴金明）