[汽車之家深評] 每當E-NCAP、C-NCAP等汽車安全評級結果一發布，就會受到各家車企廣大與消費者的關注，可見“安全性”總是永恒的話題。隨著智能網聯技術的發展，各種新功能層出不窮，汽車安全的測試內容也從之前的正面/側面碰撞等被動安全的評估，轉向了主動安全的評估。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——汪振，國內某主機廠研發中心軟件開發工程師，主要從事ADAS系統開發工作，對智能網聯、自動駕駛等方面有較深入的研究。
60秒快速了解核心論點：
1、到2025年，E-NCAP針對與AEB的剎車功能，增加了更多的場景，更多的對象，力求做到零傷亡，避免或者減輕所有的碰撞。
2、相關國標的出臺一方面表明了ADAS在國內市場普及率的升高，另一方面給上市的ADAS功能立下了最基本的限定條件。
3、未來市場ADAS的發展趨勢，三個關鍵詞：先進性、安全性、普及性
一、最新E-NCAP/C-NCAP的ADAS測試內容以及發展趨勢
E-NCAP即歐洲新車安全評鑒協會，是全球汽車界名氣最大的安全測試機構，中國則本土化地誕生了C-NCAP，與歐洲的E-NCAP采用了幾乎相同的評價規程。目前E-NCAP與C-NCAP主動安全方面的測試主要集中在AEB、FCW這種緊急剎車功能。
| E-NCAP/C-NCAP測試內容對比表 | ||
| 測試內容 | E-NCAP | C-NCAP |
| FCW（對車） | 包含 | 包含 |
| AEB（對車) | 包含 | 包含 |
| AEB（行人橫穿馬路） | 包含 | 包含 |
| AEB（行人縱向行駛） | 包含 | 暫未包含 |
| AEB（自行車） | 包含 | 暫未包含 |
| AEB（轉彎處行人） | 包含 | 暫未包含 |
| AEB（路燈下行人橫穿） | 包含 | 暫未包含 |
| LSS（車輛橫向輔助） | 包含 | 暫未包含 |
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制表：汽車之家 行業團隊 備注：C-NCAP的測試內容為2018版，E-NCAP內容為最新版 |
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根據E-NCAP到2025年的路線圖，我們可以來預判一下ADAS的發展趨勢與需求。到2025年，E-NCAP將新增加對于橫穿車輛的AEB測試、倒退的行人測試、緊急轉向、追尾保護、小孩檢測、駕駛員監控等功能測試?？梢?，測試增加了更多的場景和對象，力求做到零傷亡，避免或者減輕所有的碰撞。
『E-NCAP 2025 Roadmap』
這里著重說兩個方向：Driver Monitoring（駕駛員監測）與Child Presence Detection（車內兒童檢測），從最早凱迪拉克CT6的DMS系統，到后來各大供應商發布自己的DMS系統，駕駛員監測功能已經被設定為更高級別ADAS功能的標配。此外，關于兒童安全的測試過去主要集中在兒童座椅等方面，后續還會關注“小孩是否遺漏在車內”的檢測，更加關注幼小群體。
駕駛輔助固然很方便，可如果不正確使用或者理解錯誤容易導致事故。目前ADAS系統ACC（自適應巡航系統）與LC（車道保持系統）以及變道等功能主要開發，都是限定了很多條件與場景，并非可以處理所有的場景。
今年以來，國家出臺了諸多關于ADAS功能的國標報批稿，對整車廠以及零部件供應商有很大指導意義及規范作用。例如關于命名，GB里明確定義FSRA，ACC，TJA，LCC，LDP等功能的表述定義，主機廠以及供應商都應該同步采用這些命名，以免讓用戶造成誤解。
二、ADAS國內市場現狀
目前國內乘用車ADAS市場表象看起來百花齊放，實際主要就是三種“套路”：第一類，博世、安波福等Tire1提供的一整套解決方案，例如寶駿、吉利等車企都已經部分應用；第二類，車企與供應商共同開發，例如蔚來與博世、Mobileye合作開發，車企主要開發應用層算法，這樣對于后期的OTA升級更加自主化；第三類，整套ADAS方案完全自主開發，似乎僅有特斯拉一家。
以上幾種開發方式也導致了國內ADAS市場的幾種現象：第一，中低端產品同質化嚴重，部分合資或者國產車型都是拿整套的供應商方案，ADAS功能都十分相似，主要集中在ACC+LC等L2級別的輔助駕駛功能；第二，中低端產品配備ADAS的車型主要集中在頂配，整套ADAS成本較高，顧客消費比例低；第三，新造車勢力中，輔助駕駛硬件已成為標配，作為車型的賣點之一，功能更新迭代快，可以通過OTA升級，例如NIO Autopilot，可以實現自動變道，自主泊車等更加高級的功能，ADAS成品覆蓋度高；第四，高端車型如奧迪A8、特斯拉Model X等，ADAS系統選裝價格昂貴，客戶可以個性化選擇，ADAS系統必須有，但是客戶可以不買。
目前國內市場上ADAS車型的普及度還不是很高，隨著C-NCAP后續的發展以及國家標準的發布，成本的下降，ADAS系統未來幾年的普及率會逐年上升。這里說幾點用戶對于ADAS系統的一些誤解：
第一，部分媒體或者4S店銷售對于AEB的測試出現了很多事故，事實上，AEB功能需要用攝像頭或者雷達來進行精確檢測，一些測試的假人或者假車完全不符合人體特征或者車輛雷達的反射強度，導致很多測試性能并不準確。所以如果真的想了解這方面的測試，可以看看E-NCAP和C-NCAP的測試結果，官方認證過的結果更加準確靠譜。
第二，網上還流傳著一些視頻，車主坐在副駕上或玩手機完全放任車輛在高速行駛。這是極度不負責的情況，ADAS系統顧名思義是駕駛輔助系統，是通往自動駕駛的過渡期，是緩解駕駛員疲勞。一旦系統中斷或者突發情況，都需要駕駛員立刻介入。一般來說，每個車型的用戶手冊里面都會清晰定義注意事項，哪些情況系統是處理不掉，用戶與經銷商們都應該多多了解，避免事故發生。
三、未來市場ADAS的發展趨勢
未來市場ADAS的發展趨勢，其實這個很難下結論，各大投資機構都出過類似PPT報告，但大多對于消費者沒有太多參考意義。這里我從E-NCAP的角度分析下ADAS后續的發展趨勢，希望能夠幫助用戶對于ADAS有個更好的理解。
『SAE自動駕駛等級圖』
●先進性：一方面，從功能角度來看，跟隨SAE定義的自動駕駛等級，未來ADAS功能會往更先進的方向發展，近幾年會出現限定工況下的（例如高速公路）端到端的自動駕駛，目前處于L2轉向L3的陣痛期，因為這里涉及到功能安全以及法規限制等。例如通用Super Cruise早早在北美完成測試，在國內也進行了大量測試，但只在凱迪拉克CT6頂配版上搭載了L3級功能；奧迪A8是第一款宣布應用L3功能的車型，也僅在德國上線了L3級功能。到了這個級別，涉及人與車的責任方交接轉化過程，要有大量的冗余設計，包括控制器、傳感器、執行器冗余等等，為了只有百分之十的功能提升，也許需要付出兩倍的成本代價。
●安全性：另一方面，先進性與安全性似乎是一對歡喜冤家，先進ADAS功能上線的同時，安全風險隨之而來。特斯拉是個激進的代表，大家對于特斯拉的輔助駕駛功能感到驚嘆，與此同時全球關于特斯拉的事故曝光也是層出不窮。
所以從E-NCAP以及用戶角度來說，關注新車新功能上線的同時，也需要關注新功能的安全性測試。從第三節E-NCAP自動駕駛試驗來分析，E-NCAP會針對市面上一些普及的新功能，針對某些特定工況做測試分析，測試這些新功能的安全性，例如測試ACC工作時刻，前車快速切入，前車cut out快速切出，前方有慢車等特殊的工況。汽車上軟件的穩定性要求與電腦手機要求完全不一樣，假設百萬銷量規模的車企發布的一個軟件在某個特定工況下存在重大bug，可想而知召回對于品牌的打擊與經濟損失的嚴重性。
●普及性：ADAS功能的上線包含了巨大的硬件與研發成本，所以基本最新的功能都是上線在各大車企的旗艦車型上，一方面降低風險，一方面車主接受程度相對高一些。所以個人認為，未來幾年還是會在現有ADAS功能基礎上進行完善和普及。
例如，最新歐盟與日本都規定了到2022年，AEB（預測性緊急制動系統）成為車輛的標配，類似現在ESP成為車輛的標配。豐田亞洲龍全系標配AEB，車道保持等ADAS功能，這就是發展趨勢，用戶需求呼聲真正高的ADAS功能會成為標配。
在通往自動駕駛的終極目標的道路上，ADAS或許是個比較長久的過渡期。對于用戶來說，關注功能的先進性與便利性的同時，我們要更加關注安全性。未來ADAS的功能會越來越合理，越來越普及，越來越安全！（文/汽車之家行業評論員 汪振）