[汽車之家深評(píng)] 由新能源車引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代變革的大風(fēng)暴正席卷而來，而充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)作為其中的“臺(tái)風(fēng)眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術(shù)，更加受人矚目。但目前國內(nèi)市場(chǎng)，大功率直流快充技術(shù)到底發(fā)展如何？關(guān)于直流快充，國家政策上又有哪些扶持？市場(chǎng)中應(yīng)用快充技術(shù)的車和樁，又有哪些新動(dòng)向呢？圍繞相關(guān)話題，我們來一探究竟。
●《深評(píng)問道》是什么？
《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評(píng)論員——車庸，車企研發(fā)主管，多年從事品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品研發(fā)及市場(chǎng)分析等工作，擅長(zhǎng)挖掘行業(yè)熱點(diǎn)及趨勢(shì)。
60秒快速了解核心論點(diǎn)：
●背景：電動(dòng)車市場(chǎng)雖熱度高，但車主對(duì)使用環(huán)節(jié)中的里程、充電焦慮抱怨多，消費(fèi)者對(duì)快速充電的需求度高。
●在解決EV車主使用痛點(diǎn)的技術(shù)路線中，相比換電，大功率直流快充在投入收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣及巨頭動(dòng)向等方面更占優(yōu)勢(shì)，更具發(fā)展前景。
●政策上，國家對(duì)充電樁建設(shè)補(bǔ)貼力度繼續(xù)增強(qiáng)，中日統(tǒng)一的350kW的大功率直流快充樁新國標(biāo)即將實(shí)施，而充電樁運(yùn)營(yíng)商也開始著手新一代快充樁的示范運(yùn)營(yíng)。
●在電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程超500km趨勢(shì)下，現(xiàn)行的快充技術(shù)由于實(shí)際充電效率低，消費(fèi)者不買賬，未來搭載700V以上的大功率快充技術(shù)的車型將成為新方向。
一、解決EV車型使用痛點(diǎn)的主要技術(shù)路線
為了讓EV車使用便利性達(dá)到普通燃油車水平，緩解消費(fèi)者的里程、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等），提高整車?yán)m(xù)航里程；另一方面，從滿足消費(fèi)者的快速充電需求出發(fā)，在車輛補(bǔ)電環(huán)節(jié)落腳，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術(shù)路線便應(yīng)時(shí)而生。
『新能源汽車直流充電樁』
★換電vs大功率直流充電技術(shù)路線概要
換電技術(shù)，形式上有點(diǎn)像我們更換遙控玩具車的標(biāo)準(zhǔn)電池，即通過固定式或可移動(dòng)式的換電站，為電動(dòng)車提供更換電池的服務(wù)，同時(shí)在換電站集中對(duì)電池進(jìn)行統(tǒng)一的智能存儲(chǔ)、供電和配送管理。以國內(nèi)目前運(yùn)營(yíng)的換電站為例，可在3-10分鐘，實(shí)現(xiàn)補(bǔ)給續(xù)航300-500km的效果。
而大功率直流快充技術(shù)，是指采用250kW及以上的大功率充電機(jī)對(duì)電池進(jìn)行直流充電，實(shí)現(xiàn)在10~15分鐘充滿電的理想狀態(tài)。目前在歐洲及日本等地區(qū)應(yīng)用的大功率充電技術(shù)，充電樁充電電壓達(dá)到到1000V，充電電流提升到350A，實(shí)現(xiàn)最大系統(tǒng)功率為350kW的充電供給，消費(fèi)者只需要12分鐘，就能為電動(dòng)車增加300km的續(xù)航里程。
『日本大功率充電站』
★換電vs大功率直流快充優(yōu)劣勢(shì)分析
兩大技術(shù)路線均能快速補(bǔ)充能源，解決里程、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優(yōu)劣，均各自面臨一系列的問題。不過從技術(shù)特征、投入的收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣、消費(fèi)者喜好及行業(yè)巨頭失敗案例五個(gè)維度進(jìn)行分析，換電模式綜合評(píng)價(jià)相對(duì)弱勢(shì)，但在特定的應(yīng)用場(chǎng)景下，如出租車、網(wǎng)約車等專用運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域，仍有進(jìn)一步發(fā)展和探索的空間，成為該類電動(dòng)車能源補(bǔ)充的重要組成部分。
| 兩大技術(shù)路線優(yōu)、劣勢(shì)分析 | ||
| Type | 換電 | 大功率直流快充（參考350kW） |
| 技術(shù)特征 |
√換電過程3~15分鐘，提升續(xù)航300~500km √只買裸車或?qū)㈦姵鼗厥劢o運(yùn)營(yíng)商，消費(fèi)者購車成本低 √換電站集中管理電池，可最優(yōu)化調(diào)節(jié)電網(wǎng)峰谷差，容易和電網(wǎng)融合（谷時(shí)充電+峰時(shí)供電） √電池閉環(huán)管理，廢舊電池利用效率最高，減少污染環(huán)境隱患 |
?快充10~15分鐘，續(xù)航增加300km以上 ×技術(shù)要求高，高電壓、大電流意味著電纜載流量、橫截面積的增加，而且必須加冷卻→電纜重量的提升，影響消費(fèi)者充電體驗(yàn) ×消費(fèi)者擔(dān)憂長(zhǎng)期使用快充，加劇電池衰減，技術(shù)有待進(jìn)一步提升 ?大功率快充存在隨機(jī)性，但其實(shí)對(duì)電網(wǎng)的沖擊有限（集中化充電更好管控，而且數(shù)量相對(duì)少） |
| 投入收益性 | ×前期建站及運(yùn)營(yíng)成本高，營(yíng)收的回報(bào)率及可持續(xù)性低 | √充電樁建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低，且與現(xiàn)有充電樁建設(shè)一脈相承，避免技術(shù)路徑切換成本 |
| 產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用推廣 |
×目前EV車型電壓平臺(tái)、電池位置及電池規(guī)格等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，也難統(tǒng)一，換電站難以兼容跨品牌各車型 ×電池包高壓接口頻繁插接，存在能量損耗，對(duì)電池系統(tǒng)的耐久性、安全性影響大 |
√現(xiàn)行60~120kW直流充電樁在插頭及通信已實(shí)現(xiàn)兼容，后續(xù)大功率直流快充推廣相對(duì)容易（可用適配器，解決新老設(shè)備之間的匹配） |
| 消費(fèi)者喜好 | ×私人購車車主接受度低(參考特斯拉ModelS車主) | √習(xí)慣于充電模式，對(duì)大功率直流快充的接受度更高 |
| 巨頭失敗案例 |
×海外：美國加州BetterPlace公司、特斯拉等 ×國內(nèi)：國網(wǎng)、普天新能源、南方電網(wǎng)等 |
（暫無失敗案例，歐美正舉起350~450kW的大功率充電的大旗） |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團(tuán)隊(duì) 數(shù)據(jù)來源：媒體及廠商數(shù)據(jù)（√：優(yōu)勢(shì)，：×劣勢(shì)） | ||
再來看本文主角大功率充電技術(shù)，從上表五維分析態(tài)勢(shì)看，雖然綜合評(píng)價(jià)整體更占優(yōu)勢(shì)，但由于消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)上心存顧慮，導(dǎo)致技術(shù)特征稍顯劣勢(shì)。其實(shí)追根求源，就是消費(fèi)者普遍擔(dān)心快充傷及電池性能的問題。
然而快充對(duì)電池衰減性影響到底有多嚴(yán)重、未來大功率直流快充技術(shù)應(yīng)用后又能否挽回消費(fèi)者信心？我們從兩個(gè)角度進(jìn)行闡述，首先從使用場(chǎng)景上看，快充一般用來滿足多數(shù)家用EV車主應(yīng)急補(bǔ)電需求，以防止在關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)生續(xù)航里程不足“掉鏈子”、同時(shí)又來不及使用慢充補(bǔ)電的尷尬。模擬推演的話，以消費(fèi)者每周應(yīng)急使用2-3次為例，一年下來使用100-150次左右，按照現(xiàn)在主流車型1000次以上快充時(shí)電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年，與燃油車使用壽命相媲美，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實(shí)際高效使用壽命或可更長(zhǎng)。
| 2019年部分熱門EV車型快充性能 | |||||||
| 品牌 | 車型 | 上市時(shí)間 | 快充性能 | 快充及三電質(zhì)保政策 | |||
| 蔚來汽車 | ES6 | 2018.12 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1200次以上（參考ES8） | 終身質(zhì)保 （電池電損達(dá)到15%，即享受質(zhì)保，換電池等） ※存在換電服務(wù)，方便更換電池 |
|||
| ES8 | 2017.12 |
電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1200 |
|||||
| 小鵬汽車 | G3 | 2018.12 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1000次以上 |
8年或15萬公里保修體系 （期間內(nèi)，500次快充電損高達(dá)10%或者1000次快充電損達(dá)到20%，享受免費(fèi)更換電池等服務(wù)） |
|||
| 威馬汽車 | EX5 | 2018.04 | 電池完整充電SOC(0→100%)次數(shù)：1000次 | 8年或15萬公里保修體系 （期間內(nèi)，電損達(dá)到20%，享受免費(fèi)更換電池等服務(wù)） | |||
| 制表：汽車之家行業(yè)評(píng)論員 ※ 截止到2019年6月份車企官方公布及經(jīng)銷商走訪數(shù)據(jù) | |||||||
從電池性能上看，電池衰減罪魁禍?zhǔn)资请姵氐倪^充和過放。類似于智能手機(jī)電池，長(zhǎng)時(shí)間不用虧電過度影響待機(jī)時(shí)間，充電過久發(fā)熱嚴(yán)重也會(huì)縮短其壽命。而千人千面，不同用車習(xí)慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時(shí)除了人的因素之外，電池的密度、材料、溫度等同樣影響充電、電池衰減速率，尤其是電池管理系統(tǒng)（BMS），作為控制快充的核心部件，可根據(jù)電池狀況智能調(diào)整充電電流大小，防止由于過充電或過放電對(duì)電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術(shù)的應(yīng)用，新一代EV車型電壓平臺(tái)升級(jí)后，BMS的進(jìn)階就顯得更為關(guān)鍵。
不過從歐美品牌車企競(jìng)相投入的局面看，并結(jié)合技術(shù)將來進(jìn)一步發(fā)展來考慮，大功率快充所面臨的困難肯定會(huì)被一一破解，所以說，大功率快充技術(shù)的應(yīng)用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前國內(nèi)的政策動(dòng)向又有哪些呢？