[汽車之家 快評]在豪華車的世界里，奔馳和寶馬算得上是一對多年的“冤家”。但這一次，看似彼此不順眼的雙方竟然走到了一起——近日，德國媒體報道稱，寶馬和奔馳母公司戴姆勒將計劃合作開發(fā)緊湊型車型，并且還將會共享自動駕駛技術(shù)和專利。
奔馳和寶馬為什么要計劃合作？這場“冤家”之間的抱團，真的能夠達到兩大車企高管預(yù)想的效果嗎？這樣的合作，是不是車市寒冬到來的一個信號？這些問題，都值得業(yè)界深入思考。
●奔馳牽手寶馬，他們要搞點啥？
業(yè)界有句俗話，“開寶馬，坐奔馳”。盡管兩者都是豪華車品牌，但風(fēng)格上明顯不同。100多年來的競爭對手，這一次居然要成為好朋友？雖然目前還在接洽意向階段，沒有完全敲定合作，但從此兩家合并共享出行業(yè)務(wù)的先例來看，這次的合作也極有可能促成。
那么，兩大巨頭的牽手，到底打算在哪些方面進行合作呢？據(jù)了解，雙方的合作可能會將集中在三個方面。第一，奔馳和寶馬將聯(lián)合研發(fā)緊湊型的汽車平臺，未來供奔馳A級轎車和寶馬1系(參數(shù)|詢價)轎車使用；第二，雙方將共同研發(fā)和共享汽車的自動駕駛技術(shù)；雙方將在電動車的動力電池領(lǐng)域開展聯(lián)合采購。
『寶馬1系』
『奔馳A級』
綜上所述，兩大車企的合作，既有面向現(xiàn)在的新車開發(fā)的項目，也有面向未來技術(shù)的研發(fā)項目。但從影響力而言，第一個合作項目應(yīng)該是最受關(guān)注，也屬于短時間內(nèi)最能看到成效的項目。
值得一提的是，汽車之家編輯注意到，盡管奔馳和寶馬身為豪華車的死對頭，但雙方在此之前還是有過一次跨界合作。2015年，寶馬、戴姆勒就聯(lián)合奧迪收購了芬蘭公司諾基亞旗下的地圖公司Here，交易總金額約為25.5億歐元，約合人民幣177.3億元。在諾基亞手機還沒有轉(zhuǎn)讓給微軟之前，Here可是諾基亞手機上用于導(dǎo)航的一大利器。德系三強收購Here，當然也是從完善車載導(dǎo)航地圖的精準度出發(fā)，并不涉及企業(yè)戰(zhàn)略層面的合作。
●共享汽車平臺，奔馳和寶馬目的何在？
如果按照計劃，雙方共同研發(fā)緊湊型汽車平臺，可算是車圈的大事一樁。因為這是車企競爭中的重要砝碼，汽車平臺可以理解為汽車的一個原始“模板”，這個模板包含汽車的基礎(chǔ)部分：底盤、車身結(jié)構(gòu)、電氣系統(tǒng)甚至是生產(chǎn)工藝等等。近年來，汽車平臺開始朝著“模塊化”方向演進，車企將汽車的各個子系統(tǒng)以“模塊”的形式進行標準化設(shè)計和生產(chǎn)，最后再根據(jù)不同車型的定位進行“組裝”，從而設(shè)計出更多不同特性、不同檔次的車型。當前主流的汽車平臺有大眾的MQB平臺、奔馳的MFA平臺、寶馬的UKL平臺等等。
請注意，奔馳和寶馬本次合作研發(fā)的汽車平臺也是有特定領(lǐng)域的，即瞄準緊湊型汽車。所謂緊湊型汽車，是指軸距一般在2.5-2.7米之間，發(fā)動機排量一般1.6-2.0升左右的家用型車，也是汽車廠家主力車型的聚集地。
那么，為何奔馳和寶馬要共用一個緊湊型平臺？
首先，是為了節(jié)省研發(fā)成本。一般來說，一個有現(xiàn)代化研發(fā)和技術(shù)實力的汽車產(chǎn)商，可以通過開發(fā)出一個平臺衍生出很多種車型。這樣可以節(jié)約大量的研發(fā)成本，而且不同車型之間很多零配件通用。緊湊型車的成本控制壓力大，奔馳和寶馬可以用同一個平臺生產(chǎn)出多款緊湊車，大家一起掏錢，不管是不是AA制，都能省下不少研發(fā)的費用。
其次，是增加對零部件廠商的話語權(quán)，進一步降低生產(chǎn)成本。一般來說，奔馳和寶馬的很多零件并不通用，雙方需要向不同的零部件廠商采購，或者由同一個廠家提供不同的零件，如果數(shù)量少的話自然采購的成本高。奔馳和寶馬一起合作，采購?fù)ㄓ玫牧悴考敲粗鳈C廠對于零部件企業(yè)的話語權(quán)會進一步提高，議價能力也自然大幅提高，可以進一步減少采購費用。
這一點，其實也適用于雙方在動力電池領(lǐng)域的采購。奔馳加上寶馬的影響力和銷量，自然比單一品牌面對動力電池供應(yīng)商的話語權(quán)要更大。在電池方面花更少的錢，兩家生產(chǎn)的電動車自然就能獲得更多的利潤，何樂而不為。
第三，更好地應(yīng)對緊湊型車市場的競爭。對于奔馳和寶馬來說，兩家的主力車型基本都在30萬以上，而緊湊型車的價格區(qū)間一般在5萬到30萬之間。隨著汽車品牌的競爭日趨激烈，奔馳和寶馬也在不斷擴展30萬以下的汽車市場，奔馳A級和寶馬1系就是基于這樣的考量推出，但這一市場的競爭壓力也非常大，只有采取機動靈活的研發(fā)策略，及時根據(jù)消費者的反應(yīng)對車型進行升級，才能贏得競爭。當然，此舉也是一種試探，畢竟緊湊型車不是兩家的主力戰(zhàn)場，就算合作不成功，風(fēng)險也沒那么大。
當然，雙方在自動駕駛領(lǐng)域的合作，也具有戰(zhàn)略性意義。艾睿鉑的研究指出，完全自動駕駛技術(shù)的總成本約為22900美元/車，但研究人員認為，消費者愿意為此付出的費用不會超過2300美元/車，兩者間的金額差異太大，這給汽車企業(yè)帶來一個大難題。在過去將近9年的時間里，車企在自動駕駛技術(shù)方面的投資超過610億美元。但是，自動駕駛必然是汽車行業(yè)的一個發(fā)展趨勢，奔馳和寶馬合作研發(fā)自動駕駛技術(shù)，自然可以大規(guī)模降低成本。同時，1+1的力量，也有可能更快攻克該領(lǐng)域的一些技術(shù)難題。
●車企抱團，或?qū)⒊蔀槲磥碇髁魇录?/strong>
從競爭對手變成合作伙伴，奔馳和寶馬不是第一對。近年來，這樣的事情也不少見。
最新的例子發(fā)生今年1月15日。在底特律車展上，福特汽車公司和大眾汽車集團正式宣布，雙方將組建一個業(yè)務(wù)范圍廣泛的聯(lián)盟，主要就商用貨車和皮卡展開合作，并將探索在自動駕駛汽車和電動汽車領(lǐng)域合作的可能性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟之下，福特將負責(zé)開發(fā)生產(chǎn)中型皮卡車型和大尺寸商用車型，其中，中型皮卡預(yù)計將于2022年正式上市，商用車型則主要面向歐洲市場。而大眾則負責(zé)開發(fā)生產(chǎn)MPV車型。
需要指出的，相比大眾和福特的聯(lián)盟，奔馳寶馬此番合作有著很大的差異性。因為大眾和福特旨在加強商用車和皮卡車領(lǐng)域的合作，并不涉及乘用車，其影響主要集中在北美地區(qū)和歐洲市場，在中國市場的銷售還是各賣各的。但總的來說，這些合作，都是昔日的汽車巨頭面對后來者的虎視眈眈，不得不抱團取暖的結(jié)果。
當然，從更大的層面來看，巨頭間的松散聯(lián)盟，或者抱團研發(fā)通用平臺，都是大勢使然。狂飆突進的車市在2018年急轉(zhuǎn)直下，盡管各大車企的銷售數(shù)字并不難看，甚至如奔馳、寶馬之類的車企還創(chuàng)下銷量新高，但中國市場的寒冬已經(jīng)給它們敲響了警鐘。為了更好的生存和發(fā)展，奔馳和寶馬的合作，無可厚非。
說完了雙方合作的好處，那么奔馳和寶馬的本次抱團，顯然也存在一定的風(fēng)險。首先，新平臺的研發(fā)需要大量的時間，最早到2025年才有可能基于新平臺研發(fā)出新的車型。在市場風(fēng)云不斷變化的汽車圈，6年的時間，足夠發(fā)生很多事情。到時候消費者的口味會不會發(fā)生變化？緊湊型車是否依然受寵？這些都是不可預(yù)知的問題。
其次，奔馳此前和英菲尼迪的合作并不算成功。2013年，英菲尼迪開始借奔馳的MFA平臺來開發(fā)自己的緊湊型SUV，并有意和奔馳一起將平臺升級為MFA2。但到了2016年10月份，日產(chǎn)宣布旗下豪華車品牌英菲尼迪將不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平臺，原因則主要是英菲尼迪的銷量表現(xiàn)并不足以承擔(dān)使用奔馳技術(shù)的花費。昔日牽手的時候有多熱情，分手的時候就會有多尷尬。有這樣活生生的例子，我們也不能保證奔馳和寶馬的合作就一定能夠成功。
『英菲尼迪Q50L』
有一點可以肯定的是，在競爭日趨白熱化的汽車界，抱團合作或許比單打獨斗，能夠節(jié)省更多的成本。未來的汽車圈，合縱連橫一定會是主流，奔馳寶馬這樣的傳統(tǒng)車企也需要在電動化、車聯(lián)網(wǎng)的大潮下，完成可能十分痛苦但不得不進行的轉(zhuǎn)型。
編輯總結(jié)：在現(xiàn)實生活中，很多企業(yè)最強大的競爭對手，往往來自其他領(lǐng)域的跨界者。美團外賣的風(fēng)行，讓康師傅銷量大幅下降；支付寶推出的余額寶服務(wù)，讓眾多商業(yè)銀行的存款業(yè)務(wù)大受沖擊。在汽車行業(yè)，盡管奔馳寶馬等傳統(tǒng)車企的地位無可撼動，但特斯拉、蔚來等造車新勢力的入場，也讓汽車巨頭們感受到巨大壓力。盡管汽車行業(yè)有著較高的技術(shù)壁壘，但在“新四化”時代，誰能笑到最后也猶未可知。奔馳和寶馬的抱團，至少表明對于未來車圈的激烈競爭，汽車巨頭們已經(jīng)有了清醒的認識。（文/汽車之家 彭科峰）
