[汽車之家深評] 近日，汽車之家在世界互聯網大會期間發布了《汽車之家新能源汽車消費洞察藍皮書》，這是行業內首個基于用戶視角的調研報告，尤其值得關注的是，報告表明了消費者對新能源汽車的真實需求，并對2020年補貼退出以后的市場前景做出了預測判斷。
抓住用戶需求才能實現新能源的可持續發展。放眼未來，在后補貼時代即將到來之際，環境端和供給端都必須進行優化和改革，有效應對市場真實需求，從而接近資源配置最優、趨近社會整體效益的最優化。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
一、以國家戰略視角審定，新能源汽車市場培育成效初顯
自2009年“十城千輛”工程以來，我國持續實施了多年的新能源汽車補貼政策，從而成功的將國內新能源汽車市場培育成全球第一。總體來看，不管是政策體系、市場體系、產品體系、配套體系還是技術體系，國內新能源汽車產業已日趨完善，并構成全球產業中最重要的一極。
『數據來源：汽車之家新能源汽車消費洞察調研結果』
雖然消費者對補貼各持己見褒貶不一，但我們仍要客觀看待其戰略意圖和歷史功績：在我國石油對外依存度大幅超過警戒線和原油海運路線面臨掐斷的客觀環境下，發展新能源汽車是必須推進的重大事項，而發展初期產品成本過高這一問題也只能通過補貼政策來彌補，這也是全世界主要強國的通行做法。
進一步從做事的角度來看，前期國內政策實際上是按照Whether、What、How的邏輯在處理新能源汽車產業的發展，也順利實現了規模建設和體系建設，在一窮二白的基礎上“先做大再做強”的思路值得充分肯定。
| 中國新能源汽車政策邏輯解讀 | |||
| 車型 |
Whether 做不做 |
What 做什么 |
How 怎么做 |
| 環境/條件 |
●能源供給威脅加大 ●全球汽車產業轉型升級 ●環境保護刻不容緩 ●傳統汽車差距鴻溝 …… |
●插電式混動系統架構復雜 ●插混仍然依賴傳統動力單元 ●燃料電池過于久遠 ●混動技術被日系壟斷 ●48V是過渡性方案且為歐系把控 …… |
●各國均處于新能源汽車產業發展初期 ●新能源汽車產品初期成本遠高于傳統汽車 ●消費者認知和接受度有限 ●基礎設施尚未便捷 …… |
| 自身情況 |
●新能源汽車基礎弱 ●傳統汽車面臨核心部件制約/壁壘 …… |
●FCV/PHEV/HEV/48V均受到技術制約 ●純電動結構簡單 ●動力電池有一定基礎 …… |
●必須完成社會交通能源體系更迭 ●受規模和階段所限，成本同樣居高不下 ●消費者普遍排斥和缺乏信任 …… |
| 決策輸出 |
●必須發展新能源汽車 ●《中國制造2025》十大重點領域 ●《節能與新能源汽車產業發展規劃》 …… |
●將純電動（EV）列為主戰略 ●將動力電池列為發展關鍵 …… |
●實施補貼政策消弭成本差、實現初期過渡 ●利用公共可控屬性，從公共到私人逐漸推進 ●加速基礎設施改進 科研扶持聚焦三電 …… |
| 制表：汽車之家行業評論員 | |||
二、白璧存瑕，以技術為導向的政策設計導致供需失真
補貼是為了消除成本差距、建立規模，通過規模擴大化來實現成本降低最終達到無補貼下的供需對稱。在有限的財政資源條件下，發展前期決策層必然要選擇以技術為第一導向的補貼思路。
| 新能源汽車補貼技術導向 | ||
| 時間 | 純電動乘用車最高國補技術條件 | 插混乘用車國補技術條件 |
| 2013年 | ●純電續航里程≥250公里 | ●純電續航里程≥50公里 |
| 2017年 |
●純電續航里程≥250公里 ●30分鐘最高車速≥100km/h ●高于120Wh/kg按1.1倍補貼 ●百公里耗電量應滿足要求 |
●純電續航低于80km，發動機百公里油耗必須低于常規燃油車標準的70% ●純電續航高于80km，A狀態百公里耗電量需符合純電動相關要求 |
| 2018年 |
●純電續航里程≥400公里 ●30分鐘最高車速≥100km/h ●高于160Wh/kg按1.2倍補貼 ●百公里能耗優于限值25%以上按1.1倍補貼 |
●純電續航低于80km，B狀態能耗比值低于60%才能獲得1的基本系數 ●純電續航高于80km，A狀態百公里耗電量需符合純電動相關要求 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
補貼政策也確實有效推動了產品技術的不斷發展和進步。以純電動乘用車為例，2017年1-3批推薦目錄中續航里程超過400km的車型占比僅為1%，能量密度≥120Wh/kg的車型占比僅為21.3%；而在最新發布的第11批推薦目錄中，這兩個指標分別已經提升至32%、100%。
| 純電動乘用車產品提升進展 | |||||
| 技術參數 | 2017年1-3批 | 2017年7-9批 | 2018年第1批 | 2018年第6批 | 2018年第11批 |
| 續航里程＞400km | 1% | 8% | 0% | 28% | 32% |
| 能量密度≥120Wh/kg | 21.3% | 65% | 81.5% | 92% | 100% |
| 系統最高能量密度 | 143Wh/kg | 152Wh/kg | 158.07Wh/kg | 165.45Wh/kg | 170Wh/kg |
| 制表：汽車之家行業評論員 | |||||
也就是說，高續航里程、高能量密度的純電動乘用車已經較為普遍，這顯然是受到了補貼政策的強力引導。筆者認可前期政策對于技術進步的顯著促進作用，但筆者同樣認為，后期繼續推行這樣的技術導向政策并不合理，原因是這樣的導向已經導致了市場供需失真。
第一個失真是政策鼓勵的并非車企真正想造的。為了獲取高額補貼，車企拼了命的把純電動乘用車產品往高續航、高能量密度上靠，畢竟單車最高可以拿到6.6萬元的國補和1.5萬元的最低檔之間差了足足5.1萬元，相當于差了40多kWh帶電量，這個差價足可以把一輛緊湊型級純電動從200km以下提升至400km以上，覆蓋完增加成本后還有剩余利差。
但在后補貼時代，僅僅依靠積分那點交易所得完全不可能覆蓋補貼缺口（除非建立積分池并強力抽水）。即便放到2025年，以原有50kWh的配置情形，考慮能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預期，電池帶電量也至少在35kWh左右，電池成本也會在2.8萬元以上，3.2萬元的降幅根本抵不住6.6萬元的國補差值（考慮地補的50%后缺口更大）。在2021年之后車企必定會放棄補貼導向而轉向需求導向，通過成本核算和性能平衡推出適合市場的產品。
第二個失真是車企造的并非消費者想買的。2017年新能源汽車推薦目錄中，300km以上的純電動乘用車產品占比僅為22%，而今年1-11批推薦目錄中該數據則快速上升至59%，也就是說接近6成的產品是高續航里程。
| 新能源乘用車各類車型占比 | ||
| 車型 | 2017年 | 2018年前三季度 |
| 純電動微型車 | 53.7% | 37.03% |
| 純電動小型車 | 5.24% | 10.87% |
| 純電動緊湊型車 | 19.84% | 23.08% |
| 純電動中型車 | 0.67% | 0.17% |
| 純電動中大型車 | 0% | 0.78% |
| 插電式混動緊湊型及以上 | 20.54% | 28.08% |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
但從消費者購買情況來看，2017年低于300km的車型（主要為小型車、微型車）占比近60%，2018年前三季度也達到了47.9%；高于300km的車型（主要為緊湊型及以上）占比分別僅為20%左右。這個數據與車企推行的產品有很大差異，其核心原因在于，消費者雖然出于里程焦慮等種種因素對高續航純電動車型有期許，但實際購買時會更多考慮到“技術還不成熟”、“高續航對應高成本”、“先買一輛便宜的臨時替代”的選擇心理，從而造成了第二個失真。