[汽車之家 新聞] 10月8日，福田正式對外發布《關于預掛牌轉讓北京寶沃汽車有限公司67%股權的議案》的公告，10月18日，福田再次發布公告稱寶沃67%的股權將作價38.686億元對外出售，這意味著“出售寶沃”的腳步已經越來越近。而據坊間的傳聞，神州或將成為寶沃的接盤人，那么，這一傳聞是否能夠成真？如果接盤人確為神州，那么雙方之間將如何融合？寶沃的未來又將如何發展？這些問題都給人以充分的遐想空間。
●寶沃的關鍵詞是“改變”
2015年3月，寶沃于日內瓦國際車展“復活”，而站在寶沃背后的男人則是來自中國的福田，一家建樹頗豐的商用車“大佬”。從一開始，福田就將所有的精力都放在了寶沃這一涅槃重生的汽車品牌身上，外界傳聞福田對于寶沃的投入至少有100億之多，甚至在2018年7月還對其增資44億元，直到10月份宣布到將出售寶沃67%股權。
就如同很多年輕的汽車品牌一樣，被收購的寶沃有過高速發展期。2016年4月，其首款車型寶沃BX7(參數|詢價)于北京車展正式上市，當年12月，寶沃BX7的單月銷量攀升至5556臺，這一成績已經達到了主流合資SUV產品的銷量水準；2017年3月，第二款產品寶沃BX5正式上市，其車型體系進一步豐富；2018年5月，第三款產品寶沃BX6正式上市，寶沃旗下產品基本覆蓋了主流細分SUV市場；2018年6月，第十萬輛新車在寶沃工廠下線。不到三年的時間，累計銷量從0到100000+，寶沃的整體發展速率在業內并不算低。
『寶沃BX7』
但凡事都會有一個倦怠期，汽車行業同樣如此。當終端消費者對于寶沃與福田兩這關系的認知越發深刻，其“德系”品牌的溢價能力開始減弱，與此同時，伴隨著中國SUV市場整體增速下滑、越來越多的同級競爭者進入等多重因素，寶沃的高速發展也開始回落。自2017年上半段開始，寶沃的終端銷量增速開始下滑，寶沃BX7的月銷量已經下探至1000臺左右；上市不久的寶沃BX6的銷量還未突破三位數；而作為旗下銷量最好的寶沃BX5也只能維持在2000臺左右的月銷，今年1-8月，寶沃累計銷量21957臺，同比下滑20.92%。
銷量增速的波動，意味著寶沃持續回血能力正在遭遇亂流，隨之而來的便是外界對于寶沃整體發展的質疑，比如寶沃的營收。根據福田發布的公告顯示，截至今年8月，寶沃的總資產為118.16 億元，負債66.67億元；營業收入為21.84億元，營業利潤為-12.48億元。但是，對于寶沃這家成立僅僅3年時間的汽車品牌來說，考慮到前期研發、工廠建設、渠道搭建等大量的持續性投入，其負債規模和盈利水平可以說是很正常的現象。
但是，可以肯定的是，如今的寶沃確實已經到了該做出改變的時候。正如現任寶沃汽車集團總裁楊嵩在其公開信當中所講，“作為中國車市的小品牌和新品牌，在如此嚴峻的市場環境下，寶沃汽車根本沒有任何的試錯機會，我們必須每一步都踩準節奏和應對得當，否則等著我們這類品牌的就是萬劫不復的結局。”
●福田的關鍵詞是“回歸”
寶沃品牌處于變革的關鍵期，而對于福田來說，同樣如此，只不過其變革的關鍵詞是“回歸”。
連續13年領跑商用車行業，福田在商用車領域的地位毋庸置疑。外界對于福田的關注，大多是對于其十幾年“商轉乘”之路頗感興趣。早在2004年，福田就曾設立過轎車項目，但受制于“資質”始終沒有落地；2008年前后，福田開始“曲線救國”，通過發布CDV車型（轎車底盤廂式車身）迷迪及MPV車型蒙派克進入乘用車領域，但年銷量都不超過一萬輛的終端市場成績并不算好，可以說福田“通過產品切入乘用車市場”的“商轉乘”第一階段進行的并不如意。
在第二階段，福田“商轉乘”的嘗試更加頻繁，這一次變成了“品牌+產品”的雙策略。2011年，福田發布包括“由商用車向乘用車轉型”在內“五大轉型”戰略；2011年10月，福田發布主攻皮卡市場的拓路者品牌；2014年，SUV產品薩瓦納在廣州車展首發；2016年1月，福田發布主攻MPV市場的伽途品牌；2016年11月，福田乘用車事業本部成立。多方布局之后，福田本身已經覆蓋了SUV、MPV、皮卡三大細分市場。不過，從市場反饋來看，福田始終沒有徹底敲開“乘用車”的大門。
『伽途ix7』
而福田“商轉乘”最大的機會就是前文所說的寶沃。但正如前文的分析，隨著寶沃的銷量增速進入倦怠期，福田“商轉乘”戰略再度成為外界關注的焦點。福田“商轉乘”是不是一個合適的方向？也許，福田的自我思考早就開始醞釀。今年9月份，福田半年報中顯示其將加大合資合作力度，引入戰略投資者，組建獨立法人公司，進入資本運作，加快非主營、虧損業務和無效資產的重組和改革調整；隨后在10月份，福田對外宣布將出售寶沃67%股權，“回歸商用車”成了福田未來的主導方向。
●神州會是寶沃的新主人嗎？
回顧寶沃的發展與福田“商轉乘”的歷史可以看出，不管是子品牌寶沃，還是母品牌福田都處于企業發展的關鍵期。對于寶沃這樣一個處于成長期的年輕品牌來說，其需要吸引一個實力更為雄厚的“輸血者”為其品牌的持續發展提供助力；而對于福田來說，也需要找到更合適于自身的市場定位來保證其發展的穩定性。因此，出于對未來發展的考量，“出售寶沃67%股權”已經成為福田以及寶沃必須要做出的選擇。
而根據神州租車與寶沃資本方頻繁接觸、派人對寶沃經銷商進行調研評估等消息的曝光，神州租車成為寶沃新主人的猜測喧囂塵上。那么，暫且擱置福田回歸商用車市場前路幾何這一命題不談，神州租車會是寶沃的新主人嗎？雙方的利益結合點又在哪些地方？如果真的是神州租車，寶沃又能得到什么裨益？
眾所周知的是，神州租車的核心業務是汽車租賃，一家并不涉及汽車制造的企業到底為何要接盤寶沃？實際上，站在神州租車背后的是“神州優車”（神州租車母公司）這一龐大的全汽車產業鏈體系。除神州租車外，神州優車旗下還擁有神州專車、神州買買車以及神州車閃貸三大業務板塊。其中，神州租車專注于汽車租賃，神州專車專注于移動出行、神州買買車專注于汽車電商，神州車閃貸則專注于汽車金融。從神州優車對外宣稱的“全產業鏈布局”來看，神州優車要做的是，在車輛大數據及用戶大數據為基礎，將購車、車貸、保險、服務、賣車、出行等與汽車重度相關的業態串聯起來形成閉環圈層。
而值得注意的是，智能汽車與新能源車這個更接近于整車制造的業務出現在神州優車的“全產業鏈布局”圈層的外延。而在2017年6月，神州優車成立了資金高達100億元的優車產業基金，其中22億元的資金已經投向小鵬汽車，一個月之后再次控股擁有長江汽車（擁有發改委、工信部雙資質）的五龍電動車，神州系在“造車”領域的頻繁動作或許是其被傳為寶沃接任者的最大因素，而一旦控股寶沃，那么其“全產業鏈布局”將真正實現閉環，神州優車全產業鏈體系的搭建完成也能夠極大的縮減神州優車整體的運營費用（如采購車輛費用）等，進一步夯實其在出行領域的整體實力。
對于寶沃呢？神州體系的介入能給寶沃帶來什么？首先當然是錢，這也是寶沃目前最急需的東西，維持寶沃這樣一家年輕汽車品牌的常態化運營需要大量的資金來支撐。神州到底有沒有足夠的資金？根據其2017年的財報顯示，神州優車營收為98.6億元，同比增長68.6%，全年毛利達12.6億元，而神州優車當前的市值為452億，是福田汽車市值（109億）的4倍，再加上神州此前成立的100億產業基金，可以表明神州體系有一定的能力支撐寶沃未來的發展。
其次，是神州的全產業鏈體系，也能夠在多個層面助力寶沃，比如神州租車2017年年報顯示其當年用于采購車輛的資金就有44.947億元，如果這一采購大單的一部分給到寶沃，那么對于寶沃的終端銷量的提升以及財務上的意義重大；再比如神州買買車也可以為寶沃提供汽車電商平臺以及銷量線索等，對于提振寶沃終端銷量有所助益；神州車閃貸也能夠為寶沃終端金融體系提供助力。可以說，如果神州入主，那么寶沃所獲得的裨益將比福田要大得多，未來的發展或許也會更加良性。
那么，問題或許只剩下一個，神州會是寶沃的新主人嗎？此前，汽車之家曾向福田內部人士詢問，得到的回復是“神州會介入，但具體會拿到67%當中的多少股權，還不能確定”。也許，在不久之后，寶沃花落誰家便會開花結果。
●編輯小結
從福田兩次公告來看，出售寶沃67%的股權基本已經成為現實。但這并不是說福田將徹底放棄其對于乘用車市場的期待，出售寶沃股權，一來可以減輕自身的資本壓力，將精力集中在商用車領域繼續做大做強；二來，吸納新的投資者入局，不斷優化寶沃的發展，寶沃的成功同樣也會成為福田商轉乘戰略的成功。對于神州體系來說，通過入主已經有品牌及市場基礎的寶沃品牌，真正介入整車制造領域，對于其全產業鏈體系的打造也是十分有益的。而對于身處事件中心的寶沃，接納新的投資者，獲取更強勢的資金支持，對其未來的發展同樣有重要意義，可以說，這將是一個三贏的局面。（文/汽車之家 王林）
