[汽車之家深評] 自動駕駛技術的發展是當下這個時代最具影響的交通議題之一。ADAS（高級駕駛輔助系統）如自動巡航、碰撞預警、車道保持等技術已被廣泛應用于汽車上。以此為起點，自動駕駛系統開發商有望兌現一系列更廣泛的功能：從強大的駕駛輔助技術到無須人類干預地執行所有駕駛任務的無人駕駛汽車。各路勢力已經紛紛展開自動駕駛研發及應用的布局，到底是循序漸進的發展，還是會一步到位呢？我們就來探討一下。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。
一、企業自動駕駛規劃一覽
當前自動駕駛的參與方主要分為三類：一類是整車廠，例如奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產、寶馬、福特、戴姆勒等，很多都已經發布了自動駕駛車的上市時間表，2020年就會有部分自動駕駛量產車面世。
第二類是零部件企業，像博世、大陸、采埃孚等都在積極布局，從前期創新的自動駕駛技術研發，到后期基于自動駕駛車輛的移動出行服務，展開了一系列的研發規劃。此外還有科技及出行服務類公司，比如Google、蘋果、百度、Uber等，在自動駕駛路徑的布局上更為激進。
如果我們更深層次的羅列一下各家企業在自動駕駛方面的計劃，都是相當激進的。總的來說，各個汽車公司規劃的L3及以上級別自動駕駛車的量產，更多是從培養工程能力、技術儲備角度來做的。
| 各大企業自動駕駛規劃 | |||||
| 企業／時間表 | 2018年 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2020年之后 |
| Waymo | L4-L5 | — | — | — | — |
| 奧迪 | L3 | — | L4 | — | — |
| 寶馬 | L2 | L3 | L4 | — | — |
| 奔馳 | L2 | — | — | L4 | L5 |
| 大眾 | L2 | — | — | L4 | L5 |
| 沃爾沃 | L2 | 跳過L3 | L4 | — | — |
| 通用 | L2 | L4 | — | — | — |
| 福特 | L2 | 跳過L3 | L4 | — | |
| 特斯拉 | L2-L3 | — | — | — | — |
| FCA | — | — | — | L3/L4 | — |
| 豐田 | L2 | — | L3 | — | L4 |
| 雷諾日產 | L2 | — | L3 | — | L5 |
| 本田 | L2 | — | L3 | — | L4 |
| 捷豹路虎 | L2 | — | — | L4 | L5 |
| 現代起亞 | — | — | — | L4 | L5 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | |||||
理想的狀態是無人駕駛汽車取代所有人類司機，但從技術發展進程看，未來將存在較長時間的過渡期，各種不同類型、不同層次的自動駕駛技術將共同發展。既有“漸進演化”的路線，從低級的輔助駕駛開始切入，通過不斷地提升輔助駕駛的能力來達到無人駕駛。也有完全“革命性”的路線，直接進入L4/L5自動駕駛，從一開始就是徹徹底底的自動駕駛汽車。
以通用汽車為例，采取了多線作戰的策略。一方面推出輔助駕駛系統Super Cruise走循序漸進的路線，由自適應巡航系統、藍線保持系統、以及駕駛員注意力保持系統三部分構成。另一方面，通用汽車收購Cruise后直接朝無人駕駛邁進，這樣一來就分成了兩條線。通用給予了Cruise充分的運營自主權，不僅能保持原有的運作機制，也能輕松獲得汽車設計和底層架構，Cruise工程師可以與通用工程師密切合作。
通用汽車已經向政府申請，明年開始生產沒有方向盤和踏板的改裝Bolt。按照未來的規劃，基于Bolt的開發也是一個暫時的狀態，最終的自動駕駛車輛將會以SAV的形式出現，這是按照共享運營模式需求設計出來的電動車，從而把電動化與自動駕駛結合在一起，充分發揮運營優勢。
未來，自動駕駛的技術分工中將包含以下五大層級：
Layer 5: 內容和服務提供商 Content & Services Provider
Layer 4: 移動服務提供商 Mobility Provider
Layer 3: 車隊運營者 Fleet Operator
Layer 2: 整車企業 Automotive OEM
Layer 1: 自動駕駛系統提供商 Self-Driving System Provider
分析看來，整車企業做自動駕駛，通常會開發高階的自動駕駛軟件和組成相關聯盟，最終目的是能夠成立自己的子公司，進入第一層核心層自動駕駛系統提供商，然后根據自身的影響力去整合車輛制造，并往后端的車隊運營和移動服務提供商滲透。
而高科技公司則嘗試從第一層開始往上走，例如Waymo的車輛制造部分，是從FCA和捷豹路虎購買車輛進行改裝。Waymo還與美國汽車經銷商AutoNation達成了協議，由他們來管理和維護自己的自動駕駛車隊，并把位于鳳凰城克萊斯勒的Pacifica自動駕駛車隊外包給了安飛士巴吉進行維護。
二、應用場景和服務的考慮
考慮到交通和地理的復雜性，自動駕駛技術將呈現出多種局面，覆蓋不同需求、不同路況、不同人群以及不同商業模式。聚焦細分的應用場景，可以指引企業在一個方向上去迭代自身的系統，把相關的內容做細，而不是追求一個很全很大的系統。
| 自動駕駛限定場景分析 | ||||
| 級別 | 環境 | 速度 | 車況 | 應用場景 |
| Geo1 | 無人 | 低速 | 車流少 | 停車場、農業（集團化作業）、機場、物流作業外沿、礦山 |
| Geo2 | 無人 |
高速 |
車流少 | 長途高速、BTR |
| 少人 | 低速 | 車流少 | 旅游景區、度假村、工業園 | |
| Geo3 | 少人 | 低速 | 車流大 | 城市環路高速 |
| Geo4 | 少人 | 高速 | 車流大 | 城市中心城區主干道 |
| Geo5 | 人多 | ／ | 雜亂復雜 | 城市復雜路段 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||||
在整個自動駕駛陣營中，美國科技企業的總體思路是直接采用全棧自動駕駛技術，把車輛集成之后通過打車服務推向市場。以谷歌旗下的Waymo為代表，已經拿到美國首個商業自動駕駛打車服務執照，Waymo自動駕駛版克萊斯勒Pacifica已展開商業用車服務，能在亞利桑那接送乘客了。
歐洲總體是偏向于循序演進的思路，日韓還處在跟隨階段。中國也有幾家代表性企業在迎頭趕上。基于出發點不同，自動駕駛落地的時間和應用的節奏也會出現大的差異。哪怕是小范圍的應用都需要在駕駛里程、城市環境、駕駛工況上做很多的積累。這也是Waymo和通用在自動駕駛里程和測試車隊上面比較領先的原因。目前來看，以美國技術公司主導的應用實踐會操作更快一些。
三、中國自動駕駛發展現狀
中國的情況比較特殊，存在大量的老齡和無駕照人口，為通過自動駕駛滿足私享出行奠定了強勁的需求。政府也有動力推廣自動駕駛汽車，每年因為疲勞駕駛、酒后駕駛導致的交通事故，數量相當驚人。自動駕駛系統的應用，對于改善中國交通狀況，減少人為交通事故的意義非常重大。同時，針對交通擁堵問題、環境問題等壓力，自動駕駛技術可以將家庭用車模式轉變為共享用車的模式，基于自動駕駛的分享經濟，來大幅解決交通堵塞和汽車尾氣污染等問題。
根據行業預測，未來10余年的時間里自動駕駛技術將為大眾市場所接受。到2030年，自動駕駛各生態系統將實現1.3-2.8萬億美元的總收入，中國自動駕駛出租車市場和自動駕駛相關收入規模有望分別占35%和25%的份額，多重因素的共同作用將令自動駕駛在中國市場的吸引力提升，同時也將提高中國在自動駕駛競賽中的競爭力。這些因素包括：
1）中國人口日趨老齡化且無駕照人口占比高；
2）道路交通事故率高；
3）超大型城市存在擁堵和污染問題；
4）中國政府有較為積極的戰略；
5）監管環境寬松；
6）公眾樂于接受新技術；
7）通信基礎設施優良；
8）相關企業反應快，資本市場看重創新
從車輛來看，未來隨著電動車的綜合成本攤銷，在每公里的運行中，其成本節約還是很明顯的。而自動駕駛系統則取代了司機的人力成本，未來自動駕駛移動出行服務能夠達到更低的成本。按照信息整合模式的自動駕駛出租車將提供一種更經濟和體驗更好的出行服務。
從技術層面來看，不同的整合者的競爭將在工程設計、測試驗證和軟硬件設計層面展開。不同層級的公司，都在向投資者和公眾闡明未來技術進展的預期。說實話，隨著Waymo進入中國，中國車企也和其他汽車企業一樣宣布202X年能達到L3或者L4沒有太大的意義，需要根據國內的實際的情況來調整技術儲備和運營實踐結合的路線。確定誰是開發主體，構建核心的軟件和系統整合能力，盡量把國內能用上的技術培養起來。這塊的國外技術，很難買回來。
現在國內自動駕駛技術都處在建立測試設施、在傳感器和相關的芯片技術上做嘗試階段，但是中國對于自動駕駛技術的需求還是很迫切的。中國有全球最大的交通路網、最大的人口基數，自動駕駛的大規模商業化和技術普及反過來會促進自動駕駛相關科研的飛躍式發展。這種從科研到應用，從應用再反饋到科研的良性循環，正是中國能否在未來10年內，建立起世界先進水平的人工智能科技體系的關鍵。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）
