[汽車之家深評] 在探討新能源汽車的時候，不少的讀者總是覺得普通混合動力（HEV）不被認定是新能源汽車而“耿耿于懷”，特別是相較插電式混合動力車（PHEV），除開純電模式的50-80公里范圍，后面也是像HEV車輛一樣運行。而隨著補貼的退坡，牌照等關鍵激勵要素往純電動汽車和燃料電池方向傾斜，HEV和PHEV兩條路線之間將直接“碰撞”，這一對兄弟之間的競爭格局會如何？值得我們探討一下。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。
一、當前中國市場HEV和PHEV市場情況對比
根據乘聯會的數據，2018年1-7月插電式混合動力車型共銷售11.83萬輛，混合動力車型共銷11.6萬輛，從銷量來看基本打了個平手。回顧過往三年的市場情況，HEV和PHEV也一直在暗暗較勁，初期HEV的銷量要比PHEV少很多，隨著地方優惠政策的傾斜，拉動了幾款HEV車型的銷量，目前兩者是齊頭并進的局勢。
HEV車型在國內呈現比較明顯的市場分布不均的態勢，一方面和企業產品定價有關，一方面也和地方政府的政策偏向有關，把相當一部分的傳統燃油車用戶轉化成了和燃油車使用體驗非常相近的HEV用戶，因此銷售也主要集中在幾個城市。
而PHEV的競爭，主要是以新能源汽車的邏輯思路發展，市場集中在深圳、上海、杭州、廣州、天津等地，主要的銷量龍頭是比亞迪和上汽兩家。總體來說，PHEV受地方政策的扶持還是比較明顯的，而且具備一定的先發優勢和市場口碑效應。前期已建立技術口碑優勢的比亞迪和上汽，逐步在擴展PHEV的投放車型和力度，往一線和限購城市拓展，取得了不小的成績。
二、HEV和PHEV兩種選擇的對比
1） 對于使用者的差異
目前幾乎所有的HEV車型都是外資品牌，在車輛安全性和一些質保的條款方面更受消費者信賴。由于不依賴補貼，選擇混合動力的車主，大部分還是有一些內心的優越感。另一方面，PHEV車型現階段以中國品牌居多，大部分在一線的限牌限購城市地區推廣，主要靠消費者對新能源車牌的剛性需求拉動，也有部分PHEV車輛投放到了網約車等運營市場。
●用車成本的考量：HEV的成本賬很好算，消費者購買時比同級別車貴了多少錢，算算開多久省多少油能夠賺回來。PHEV除了節油的考慮之后，還要考慮電費（10kWh左右電量大約行駛50-60km），還涉及到是否有固定車位，能否完成充電樁安裝，甚至還有一些付費掛靠樁的事情發生，相對會更麻煩一些。
| 燃油車與HEV車型成本對比 | ||||||||
| 類別 | 價格對比（元） | 油耗對比（L/100km） |
百公里 節約（元） |
需行駛 里程km |
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| 車型 | 燃油版 | HEV | 差價 | 燃油版 | HEV | 差值 | ||
| 卡羅拉 | 136800 | 139800 | 3000 | 5.4 | 4.2 | 1.2 | 7.164 | 41876 |
| 凱美瑞 | 222800 | 239800 | 17000 | 6 | 4.1 | 1.9 | 11.343 | 149872 |
| 雅閣 | 229800 | 239800 | 10000 | 7 | 4.2 | 2.8 | 16.716 | 59823 |
| 君越 | 269800 | 275800 | 6000 | 7.4 | 4.7 | 2.7 | 16.119 | 37223 |
| 蒙迪歐 | 246800 | 259800 | 13000 | 7.7 | 4.2 | 3.5 | 20.895 | 62216 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||||||||
●不同模式的駕駛感受：無論HEV或PHEV車型，在低速階段都是完全依靠電氣化驅動。國內要求PHEV車型在50公里以內實現完整電氣化驅動，所以很多PHEV車型在純電和混動模式下駕駛感受差異比較大，這也是HEV相對體驗比較好的原因。
●購置成本和新能源汽車牌照：隨著大規模的補貼退坡，未來兩者的現金補貼都會完全取消，僅在車輛購置稅方面有差異。隨著跨國車企加速推動PHEV產品，兩者的價格差異會慢慢打平。
2）對于車企的效益和成本模型分析
●市場容量和競爭格局：相對于EV（純電動），消費者對PHEV和HEV的接受度更高，車企都需要去布局。HEV由于目前沒有較大力度的政策支持，相比較而言做PHEV更容易打開市場，但是隨著兩者的政策激勵被拉平，到底該怎么做就是一個市場容量判斷和市場上有多少競品出現，以及是否能做下來的核心問題了。
●未來車型發展的協同性：這就涉及到HEV動力總成系統的均衡性問題。不同的動力系統構成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些區別的，主要包括混動系統（現在一般可以認為是變速箱系統有著巨大的變化）和電池兩個主要部分。隨著技術的實踐和考慮，車企在動力系統的配置方面和架構方面都展開了不少探索。
在HEV車用電池方面，除了豐田采用鎳氫電池以外，其他所有車企都開始轉用鋰電池。車企在推動鋰電池的時候，為了消除消費者對于電池的顧慮，提供8-10年或16-20萬公里電池保修政策，甚至還有3年或6萬公里內免費保養制度。
對于PHEV來說，主要的目標是控制充電系統包括車載充電機等部件的成本，而10kWh的動力電池成本是否能持續下降，是PHEV在成本端趕上HEV的核心關鍵。目前看來Pack成本也需要往BEV靠齊，盡量把價格往下來做，才能與1kWh的HEV電池成本相抗衡。
三、展望未來3-5年的市場和競爭關系
PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，政策資源上有一定優勢。我們可以理解傳統內燃機、HEV和PHEV是一種順序過渡階段，某些企業則直接從傳統內燃機全部跨到PHEV。從市場自然發展的角度看，隨著基礎設施住宅停車位上預留的充電樁越來越多，充電樁成為我們生活中的基礎一部分，也會逐漸增大PHEV的籌碼。盡量在不耽擱使用者在全部場景下的使用便利性前提下，日常通勤上下班的過程中能夠盡可能多用電少用油，這也是發展PHEV最大的初衷。
HEV和PHEV就像是一個技術路線上的變種，從目前電池技術的發展態勢來看，對于PHEV有很大推動作用，在中國市場也是非常有利的。個人及公共充電網絡的建設拓展，也會讓PHEV的競爭力有更大提升。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）
