[汽車之家深評] 自7月2日國家工信部等部委聯(lián)合發(fā)布公告以來，2017年度的雙積分交易已經(jīng)開啟兩月有余。由于該交易是在專門的管理平臺上進行，因此外界對其進展知之不詳，一些說法在坊間發(fā)酵并流傳。筆者聽到的版本的要點如下：
1、今年新能源汽車積分交易市場供過于求，有的企業(yè)對外購買新能源汽車積分的報價僅僅200元多（之前業(yè)界最保守的估計也會在1000元以上），而且還需要出售方綁定其他合作。
2、有觀點認為從今年的交易形勢看，往后許多新能源汽車積分會賣不出去，建議國家統(tǒng)一收購積分，或者轉(zhuǎn)換為稅收優(yōu)惠給到生產(chǎn)企業(yè)。
但筆者認為，新能源汽車正積分的交易價格，很大程度上取決于要購買新能源汽車正積分的企業(yè)面臨的潛在損失。而且在未來供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)的情況下，新能源汽車正積分不愁賣。
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本期行業(yè)評論員——胡夫，在某汽車企業(yè)工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的官產(chǎn)學研各界輪轉(zhuǎn)了一遍，對產(chǎn)業(yè)有自己的認知與思考，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學習。
30秒讀懂全文
★2017年新能源汽車積分供過于求是事實，但原因不是新能源汽車產(chǎn)量太高了，而是今年只考核企業(yè)平均燃料消耗量。
★新能源汽車積分今年的售價大約為850元/分，大大高于坊間200+的傳言；而它今后會賣不出去的情況，絕不可能出現(xiàn)。
★新能源積分交易不會也不應(yīng)該像股票市場那樣公開買賣，企業(yè)間一對一商務(wù)談判確定價格與數(shù)量才是常態(tài)。
一、什么是雙積分政策
文章討論的“雙積分政策”是汽車業(yè)界同仁對2017年9月27日發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“《辦法》“）的通俗說法。所謂“雙積分”，就是油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV），相當于國家對乘用車企業(yè)設(shè)下的考試制度，兩門課程最好都要拿正分。這個考試有一套比較復(fù)雜的計分方式，目的一是為了鞭策車企不斷提高傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能水平，二是強制車企生產(chǎn)新能源車型。如果達不到則要受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、生產(chǎn)等處罰。
其中，油耗積分根據(jù)企業(yè)產(chǎn)品油耗實際值與GB27999-2014規(guī)定的應(yīng)達到的標準值之間的差額來確定，如果實際值＜達標值，則得正積分；如果實際值＞標準值，則為負積分。《辦法》為汽車企業(yè)設(shè)定了年度的新能源汽車積分目標值，這是負分，企業(yè)至少要做到將其清零，才能免受懲罰。如果還有多，那么恭喜你，多出來的部分可以用來抵償自己的油耗負積分，或者賣出去抵償其他廠家的油耗負積分。
按計劃，《辦法》對企業(yè)新能源汽車積分的考核，要從2019年度開始，當年的積分比例要求是10%，2020年時這個值增加到12%；2021年及以后的積分比例目前尚未確定。
| 新能源汽車積分比例要求 | |||||
| 年度產(chǎn)量/進口量 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年 |
| ＜30000輛 | 無比例考核要求 | ||||
| ≥30000輛 | 無比例考核要求，即為零 | 10% | 12% | ||
舉個最簡單的例子，比如A企業(yè)2019年生產(chǎn)了100萬輛汽車，全都是燃油車，油耗實際值為5.5L。根據(jù)GB27999-2014，當年的油耗標準值是5.5L，那么它當年的油耗積分為0。根據(jù)《辦法》，它當年的新能源汽車積分為100萬×10%=10萬分，由于它1輛新能源汽車都沒有生產(chǎn)，也就沒有獲得新能源汽車正積分。因此A公司2019年度的新能源汽車積分為-10萬分；此時它就需要對外購買10萬個新能源汽車正積分。要不然，A企業(yè)將會遭到工信部的處罰。
那么它需要去哪里買積分呢？自然是手頭有新能源汽車正積分的企業(yè)，比如只生產(chǎn)新能源汽車的一些企業(yè)。它又該如何操作證明自己買到了積分呢？這就要涉及到文章一開始提到的那個專門的管理平臺了。它需要在上面進行一些操作，以證明自己通過外購的方式抵償了那10萬新能源汽車負積分，可以免受行政處罰。
二、今年新能源汽車積分供過于求不奇怪
本來，雙積分政策對企業(yè)的考核是要分步實施的：對油耗積分的考核從2019年開始（考核2018年的情況），對新能源汽車積分的考核會從2020年開始（考核2019年的情況）；但發(fā)布《辦法》的四部委在去年11月聯(lián)合發(fā)了一個通知，要求對乘用車企業(yè)2016、2017年度平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分實施核算，但是僅要求企業(yè)的油耗積分抵償歸零。換句話說，這一次的考核，其實只考核汽車企業(yè)的油耗積分情況，但你可以用新能源汽車來抵償自己負的油耗積分。
在筆者看來，這次考核的主要目的，是為了讓企業(yè)能夠更好地熟悉流程，掌握與雙積分有關(guān)的報備等工作，相當于高考前去看看考場，熟悉一下路線，免得正式考試當天都不知道自己該去哪里。也正是今年的考核是基于因為這樣的定位，新能源汽車積分供過于求并不奇怪，因為需求被人為地減少了——汽車企業(yè)不需要抵償自己的新能源汽車負積分，它只要生產(chǎn)了新能源汽車，就能獲得相應(yīng)的正積分。
這個差別有多大呢？讓我們看看如下四部委公布的數(shù)據(jù)，從中可以很清楚地看到，即便是作為一個整體，新能源汽車積分也是供過于求的，只有少數(shù)沒有燃料消耗量正積分的企業(yè)需要購買它來抵償自己的燃料消耗量負積分。
| 2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分 | ||||||
| 企業(yè) |
產(chǎn)量/進口量 （萬輛） |
平均整車整備質(zhì)量（kg） |
平均油耗 （L/100km） |
油耗正積分 | 油耗負積分 | 新能源正積分 |
|
101家 境內(nèi)乘用車企 |
2367.46 | 1419 | 6.0 | 1200.91萬分 | 149.02萬分 | 168.69萬分 |
|
29家 進口乘用車企 |
101.83 | 1875 | 7.13 | 37.23萬分 | 19.88萬分 | 10.63萬分 |
| 總計 | 2469.29 | 1438 | 6.05 | 1238.14萬分 | 168.9萬分 | 179.32萬分 |
| 制表：汽車之家新能源組； 數(shù)據(jù)來源：工信部 | ||||||
不夸張地說，今年的積分計算賣出白菜價，也再正常不過了。而即便在這種情況下，筆者獲悉今年的成交價格也達到了約850元/分，大大高于交易截止之前坊間流傳的只能賣出200+的傳言。
然而，一旦按《辦法》要求考核汽車企業(yè)的新能源汽車負積分，假使按2019年10%的比例，則上述130家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生了新能源汽車負積分246.93萬分；新能源汽車正積分缺口為67.61萬分。
在供大于求的時候，一個新能源汽車正積分尚能賣到850元；在供需關(guān)系逆轉(zhuǎn)的情況下，它的交易價值能有幾何呢？這個問題，見仁見智。筆者認為不宜把它作為一個整體來討論，因為每家企業(yè)的需求不一樣，因此它愿意出的價格差別可以非常大。
三、用博弈論分析新能源汽車正積分的售價
在供不應(yīng)求的情況下，新能源汽車正積分的交易價格能有多大呢？在筆者的分析中，其上限值，取決于要購買新能源汽車正積分的企業(yè)面臨的潛在損失。
按照《辦法》的規(guī)定，對于新能源汽車積分未達標的企業(yè)，將受到暫停受理其高油耗燃油車公告等行政處罰。對汽車企業(yè)而言，“高油耗車型“基本是與“高利潤車型“劃等號的，因此暫停受理高油耗燃油車的處罰，就意味著企業(yè)會被停產(chǎn)利潤最大的那部分車型。所以，顯而易見的是，在這種情況下，企業(yè)愿意為新能源汽車正積分付出的代價，直接取決于它面臨的潛在損失。
市面上目前已經(jīng)有了130家企業(yè)，許多企業(yè)之間有著千絲萬縷的聯(lián)系，不排除任意兩家企業(yè)之間達成外人看來非理性的成交價格，比如一家企業(yè)以1元的價格買另一家企業(yè)的正積分，而在另一筆交易中以1元的價格賣給它其他的資產(chǎn)。
但總體上，一家企業(yè)愿意為購買新能源汽車正積分付出的總成本，不會超出它因為負積分沒有清零而造成的損失；對于企業(yè)的管理層而言，要做的是盡可能少地支出這部分成本。可選的方案有很多種，比如說，倘若生產(chǎn)一輛注定要虧本賣出去的電動汽車可以獲得2個新能源汽車正積分，那么只要這部分虧損比外購2個新能源汽車正積分的成本低，就應(yīng)該生產(chǎn)它。
因而對于企業(yè)而言，下一年度需要多少個新能源汽車正積分——不管是通過自產(chǎn)的方式，還是通過對外交易的辦法獲得——應(yīng)該是在頭一年第四季度就要落實的事兒。如果要買，我明年能從誰那兒買到多少正積分，單價和總價各是多少，如果賣方毀約了怎么賠償，等等。這些協(xié)議確定了之后，企業(yè)的管理層才能決定下一年度該怎么安排生產(chǎn)；如果談的價格合適，油耗大但利潤高的燃油車是不是可以多生產(chǎn)些？反過來，對于新能源汽車正積分的出售方而言，它也能夠基于這一點安排下一年度的生產(chǎn)、投資計劃，以及新產(chǎn)品的定價策略等經(jīng)營策略。
如果真有一家公司，到了第二年要核算積分情況時再去打電話和別的企業(yè)談價格，那它要面對的，很可能就是天價的報價。不過，這種被征收智商稅的場景，在汽車業(yè)出現(xiàn)的可能性實在太低了。
因此，作為政府打造的專門的交易管理平臺，要做的其實只是記錄每家公司的積分狀況，以及它有沒有達標，記下來哪家公司買了多少積分給誰。至于價格是高是低，是白送還是被敲竹杠，監(jiān)管者其實無需關(guān)心，因為這就是市場行為。不僅如此，如果企業(yè)不愿意，監(jiān)管者也不應(yīng)該公開成交價格，這畢竟是商業(yè)秘密。
至于統(tǒng)一收購新能源汽車正積分之舉，還是算了吧。首先，也是最關(guān)鍵的，如上述分析，新能源汽車正積分根本不愁賣；其次，就算新能源汽車產(chǎn)量爆發(fā)供不應(yīng)求，也沒關(guān)系，畢竟新能源汽車積分比例是由工信部等部門決定的，決策者也會根據(jù)市場情況來調(diào)整比例要求。
簡而言之，在筆者看來，對之前坊間對雙積分政策的前景有著這樣或那樣擔心、疑慮的人，送您一句話，同時也以這句話作為本文的結(jié)尾：您也許判斷對了困境，但可能關(guān)心錯了問題！（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）
