[汽車之家深評] 燃料電池被廣泛視為21世紀車用能源“終極形態”，長續航、加氫快、零排放的優勢為眾多國家和車企所看好。但燃料電池技術真的能快速顛覆純電動嗎？豐田燃料電池汽車上市是否意味著我們應加快應用步伐？燃料電池應用又應該采取什么樣的策略？諸多問題敬請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★燃料電池與純電動相比，確實有著無可比擬的優勢。
★但燃料電池的短板同樣明顯，而且并未找到切實可靠的解決路徑。
★豐田燃料電池技術雖走在國際前列，但其特殊性不應被忽視。
★作為戰略儲備性技術，當前過多著力于推廣應用上并非明智之舉，并不符合實際國情。
★當務之急，乃是加強基礎理論研究，重點解決核心技術的專利突破。
眾所周知，同屬新能源汽車類別，純電動汽車和插電式混合動力汽車均有著其不足的地方。純電動是續航里程短、充電時間長、運行效率低、安全難放心；插混則是不能實現零排放、不能徹底擺脫石油消耗困擾。所以，國際公認，21世紀的終極車用能源形式是燃料電池技術，也就是通過氫與氧化學反應、釋放-結合電子過程發電、最終生成水的氫動力汽車。
由于燃料電池汽車加注的能源為液態氫，與汽柴油形態相同，因此具有長續航（600km以上）、加氫快（3-5分鐘）、零排放（生成的是水）三大優點，同時還可徹底解決石油消耗問題，對于許多國家而言簡直是集萬千寵愛于一身。
『豐田Mirai燃料電池車』
不僅國外，國內不少地方政府和車企也在紛紛上馬燃料電池項目，即便沒有上馬的車企，也在大張旗鼓計劃大筆投資，仿佛現在不搞燃料電池，未來就會被徹底拋棄一樣。而計劃的重點，都落腳于四個字：推廣應用。
| 燃料電池車推廣計劃 | ||
| 省市/車企 | 時間 | 規劃 |
| 國家路線圖 | 2020年、2025年、2030年 | 2020年達1萬輛，2025年10萬輛，2030年100萬輛 |
| 蘇州 | 2020年 |
建成加氫站10座， 運行800輛氫燃料電池車 |
| 上海 | 2020年 | 建設加氫站5-10座、乘用車示范區2個，運行規模達3000輛 |
| 北京 | 2020年 | 推廣5000輛燃料電池車 |
| 佛山 | 2025年 |
推廣燃料電池叉車5000輛、乘用車10000輛、客車5000輛 |
| 張家口 | 2022年 | 氫燃料電池客車將服務于冬奧會 |
| 武漢 | 2025年 |
燃料電池汽車推廣達萬輛級， 建成加氫站10座以上 |
| 西安新青年 | 2020年 |
投放1000輛氫燃料電池物流車， 建設8座加氫站 |
| 宇通 | 2019年—2020年 | 開始千輛級的大規模推廣應用 |
| 長城 | 2022年 | 北京冬奧會推出首支燃料電池車隊 |
| 制表：汽車之家行業評論員 | ||
燃料電池真的這么美好嗎？我們真的應該效仿國外、加速推廣應用步伐嗎？未必！
一、燃料電池短板明顯且暫時無解
有句話說的好，人無完人。世間并沒有一項事物能做到十全十美，燃料電池亦如是。其主要的缺點有以下三點：制氫難、成本高、基礎設施建設投入大。
一是制氫難。當然，很多人也會說儲氫、運氫也難，但在筆者看來后兩者的難度是低于前者的。之所以說制氫難，目前國際上主要的制氫策略是電解水、工業廢氫采集、煤化工制氫三條路。
對于電解水，這根本就是一個偽命題，原因是能源形態從水、電解、出氫、氫氧反應、出電、排水，整個過程就是從水到水，是一個逆向和正向的過程，中間只有能源浪費，并不滿足新能源汽車“節能”的出發點。
對于工業廢氫采集，也非常困難，要滿足全社會車用氫氣的需求量，一兩個工廠是完全不夠的，至少80%以上的工業企業都要建立完備的廢氫采集體系和安全儲氫體系。那么問題來了，廢氫是賣不上價的，工業企業憑什么幫你收集？
對于煤化工制氫，雖然擁有成本和規模優勢，但環保的風險十分巨大。比如，建設一個10萬標立米/小時的煤制氫廠，一年下來排放的二氧化碳在80-90萬噸左右，不僅通不過環評，而且還與燃料電池減排的本質形成了巨大沖突。
二是成本高。目前一套80kW質子交換膜燃料電池系統的成本在180美元/kW以上，即便以控制成本出名，豐田Mirai的整套燃料電池系統也接近2萬美元。換句話說，燃料電池動力系統成本接近20萬元，是傳統動力總成（發動機+變速箱）的6-8倍。即便隨著后期規模擴大和貴金屬鉑用量的下降，這個成本在10年內也很難降到6萬元以內。
三是基礎設施投入太大。由于能源形態不同，加氫站難以像充電樁一樣形成小場地、分布式布局，也無法形成私人車庫加氫樁形式，而必須如同加油站一樣獨立建立/共建（共建技術規范已制定）。相當于，在加油站、充電站之外，建立獨立的第三套能源供給體系，這個基礎設施投入太大，一般國家根本承受不起。
問題嚴不嚴重，不應看現在的情形，而應看是否存在有效解決的思路，只要有思路，解決起來只是個時間的問題。但很遺憾的是，對于制氫、成本、基礎設施三大問題，目前暫時還沒有看到任何行之有效的解決思路，方案有很多，但都存在缺陷和漏洞。