[汽車之家 先鋒對話] 2016年底，長城旗下WEY品牌橫空出世，將長城掌門人魏建軍首次推至臺前，以WEY品牌創始人的身份高調開啟中國高端SUV發展之路。而今，WEY品牌已初步確立在中國市場的地位，魏建軍又將目光轉向與海外品牌合資建立新能源車企的新發展方向。曾經的“隱士”開始頻繁出現在媒體鏡頭前，身體力行推廣自己精心打造的產品，用魏建軍自己的話來說：“我們還是多跟年輕人接觸，我們必須想年輕人想的事情，全球永遠是年輕人的市場，不管它是中國文化還是歐美文化，一定是按照這個規律走。”愈發開放的心態就像是長城汽車內部的新風系統，賦予這家經營有方的民營車企更強健的生態和未來。
近兩年，長城汽車內部發生了不少變化，除了一直在聚焦的SUV和皮卡之外，慢慢向新能源車型靠攏，把自己打造成行業內轉型的急先鋒。長城并不掩飾自己對下一個十年的憧憬與渴望，并且還拿出足夠的誠意與國際一流車企寶馬集團合作，創建新合資公司——光束汽車。
● 寶馬與長城：愛是一道光
7月10日，在中德兩國總理的見證下，長城與寶馬合作的全新合資公司——光束汽車破土而出。對于“光束汽車”這個名字的來由，官方表示，寶馬和長城雙方均希望以獨立名稱來為合資公司命名。“光束”代表著合資公司擁有長期的、積極的正能量，能夠與清潔能源掛鉤，同時也代表了雙方合作成果是光明的。早在2016年4月18日，雙方便已簽署了合作保密協議，在記者見面會上，魏建軍曾表示：“我們有點像自由戀愛，先搬到一起住，7月10日則是雙方訂婚日。”這段幽默的比喻被一些“不懷好意”的輿論解讀為“屌絲迎娶白富美”，然而在魏建軍眼中，長城與寶馬的合資是中國汽車歷史上首個真正意義上的民營企業合資，也是最有質量的合資。
成立于1990年的河北長城集團有限公司，與含著金鑰匙出生的國有車企不同，技術底子薄，缺乏政策扶持，是國家“三大三小”項目之外不受待見的小作坊企業。直到上世紀90年代中后期，中國民營企業迎來了高速發展，魏建軍考察國內外市場需求，聚焦皮卡車型的研發生產，才使得長城汽車成為獨樹一幟的皮卡市場霸主。時隔二十年，當時的辛酸創業歷程已成為歷史煙云中的傳奇故事，而魏建軍對新領域的探索熱情卻有過之而無不及，在回答記者提問“為什么長城汽車到今天才考慮合資，是因為心態更開放了么？”時，他不無感慨的表示：“因為之前沒輪到我們啊。”
◆ 長城眼中的寶馬
“輪到”一詞，顯示出一種恰如其分的時機，在魏建軍看來，兩年時間內長城與寶馬的合作進程十分順利，沒有什么波瀾壯闊的劇情，也沒有焦灼的談判場景，各項工作平穩開展。這段戀愛經歷，就像是成年人之間的愛情，不乏利益上的權衡算計，過程平淡如水卻擁有更為長遠可靠的未來。
魏建軍認為：“寶馬與長城兩個公司的企業文化有相近的地方，比如對技術的認知、做事嚴謹的作風等等。外資公司對中國企業也并無歧視，整個過程彼此都非常尊重。我們從中學習到了這些知名公司做事的標準和流程，包括一些獨有的技術，對全球車型的理解，收獲很大，也確實促使我們團隊的進步。”從長城汽車成立伊始，“每天進步一點點”成為長城汽車的企業精神，這句口號一直伴隨著長城的發展。
從追求進步的層面看，寶馬能夠帶給長城的愿景還處于“務虛”階段，這與向來注重實際、腳踏實地的長城汽車的人設略有不符。品牌建設、全球化運營經驗、對產品的理解……一個個名詞陳列出來都很光鮮，但深挖其背后的含義或許關聯的是一家車企輾轉悠長的百年大計。
按照常識，中國企業與海外企業合作最大的收益或者說壁壘在于技術專利，如果無法學習到真正的技術能力，那么這樣的合資將是極其低效的。但在魏建軍眼中，寶馬和長城彼此心態都很開放，“比方說知識產權，我們出多少寶馬出多少，大家對等，都很想把這事做成，很有誠意。”“光束汽車的產品研發，責任是由雙方來承擔的，寶馬沒有任何理由去保留它的技術。這樣一個在世界上有極大影響力的公司，它能讓自己的產品出問題嗎，所以寶馬會像對待自身品牌產品一樣，把光束汽車各項工作和產品質量做好，這個我認為沒什么值得懷疑的。”魏建軍以新能源汽車研發為例，未來寶馬將主要發揮在電驅動模塊方面的特長，而長城則主攻電池技術和生產。
合資的信心還體現在最終股比的確認。“在意向書階段，長城希望占大股比，寶馬占小股比，經過雙方洽談后最終確認各占50%股比。”魏建軍認為，雖然國家現在已放開合資股比限制，但各占50%的股比更有利于雙方合作項目的展開，當彼此擁有的利益基本相同時，所投入的努力也會比較均等，長城并不會因此在話語權方面處于弱勢。“如果長城股比占優，反而會像一個代工廠。”簡而言之，如果寶馬占股較少很有可能不會將新技術拿進來，長城得不到技術反而成為了MINI在中國的代工廠。
◆ 寶馬看重長城什么？
對于普通消費者而言，我們最大的疑問還在于寶馬究竟看重長城的哪些優勢，為什么會最終選擇與長城合作？魏建軍給出十分簡潔的答案：“核心目的，寶馬是想更深度的跟本土公司合作，借助長城的生產技術、管理和采購方面的一些成本優勢。在產品研發過程當中，雙方將來可能會分工完成工程方面、產品驗證方面的工作，我相信我們在開發過程當中的成本控制也能夠完成的比較好。”從合資成本角度出發，這個回答確實能夠解決大部分的疑問，但進一步思考，國內在生產管理和采購成本方面表現突出的企業不止長城一家，寶馬不會僅為這個原因做出如此重要的決定。因此，還是得回歸至上文中提及的企業文化相通的命題，以“軍事化管理”企業著稱的魏建軍，與德國人嚴謹的行事風格不謀而合。
值得一提的是，2018年3月13日，國際氫能委員會（Hydrogen Council）公布最新加入成員名單，其中就包括長城汽車，并且長城汽車是首家進入該委員會的中國汽車企業。該委員會成員還包括奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、本田、現代及豐田等著名跨國汽車公司，以及能源油氣公司英美資源集團（Anglo American plc）、法國液化空氣集團（Air Liquide）、巖谷（Iwatani）、林德（Linde）、殼牌（Shell）、挪威國家石油（Statoil）和道達爾（Total）等。眾所周知，寶馬在氫能源領域早已有布局，而這一次，長城的長期規劃讓德國人在中國找到了知己，雙方一拍即合。
魏建軍在對話中不止一次的提到：“光束汽車會從尺寸較小的城市代步車型入手新能源，而非那些尺寸更大的SUV。大車更適合于氫能源的應用，未來在商用車方面，氫能源也會很有價值。”據已知信息，長城汽車正在推進XEV項目，XEV項目將會開發電動車與燃料電池車的共用平臺，未來長城的純電動車與燃料電池車都將出自此平臺。全國首例的氫能技術中心已在長城汽車公司建成并投入使用，并且具備FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬設計平臺的FCEV原型車，在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。基于雄厚的技術儲備，長城汽車還將于2025年計劃推出具備成本競爭力、高能源效率的大功率燃料乘用車。
◆ 愛情的結晶是什么？
眼下最令人好奇的，便是光束汽車未來會推出怎樣的產品。汽車之家《深評：因歐拉結親？長城寶馬合資車解析》一文曾對該問題做過詳細的解析，簡要來說，光束未來第一款產品是緊湊型SUV，第二款產品是電動MINI，既然是一個公司的產品，那么從產品的定位和調性上來看，二者可能會有很強的關聯性。至于長城新成立的新能源品牌歐拉，它更像是光束的試驗田，長城汽車會把一些前期的概念在歐拉身上逐步去驗證，這個推斷從歐拉R系列概念車或多或少可以得到相應的證實。
而魏建軍對此的回應，雖然與此前在媒體發布會時的答案相差無幾，但也能從中得到一些線索。“光束汽車的產品肯定比MINI COUNTRYMAN要大一些，是基于全球市場去做考慮，在空間和動力電池方面很有優勢。”具體到電池方面，魏建軍認為當前受國家新能源補貼和產業政策的驅動，行業內主流電池Pack的重量和能量密度都以補貼為參考標準去制造，不一定是輕量化和續航里程的最優方案，2020年之后政策支持退出，把競爭環境交還給市場，反而有可能是光束汽車發光發熱的更好時機。“補貼政策退出之后，造電動車的方式和現在相比也會有很大變化。可能企業不再追求續航里程越長越好，而是專注于智能交通、自動駕駛等方面。另外，那個時候我們國家的基礎設施可能也變得更好了。”
產品定位向來是長城的拿手好戲。從最開始發家的皮卡，到后來的聚焦SUV，長城的每一次目標轉移都收獲了足夠豐厚的回報。在新能源產品上，魏建軍認為當前新造車勢力所中意的大尺寸車型并非是最優解，反而是MINI這種小型車更有優勢，作為全新平臺下開發的電動車，光束汽車產品的結構設計、車內空間布局都會比燃油車自由度更高，尺寸相同的情況下，甚至有能力做到比現階段在售電動車輕150公斤。“現在國家用新能源積分來考核平均油耗，賣一輛大車才掙幾分，不劃算。再一個就是大車成本高、售價高，未來再加入自動駕駛、智能互聯等高科技，研發費用很難去攤薄。”可見長城這番選擇還是有著魏建軍自己的長思遠慮。
對于揭竿而起的新能源造車企業，魏建軍并未感到太大的競爭壓力。“電動車模塊布置非常靈活，我可以省掉很大一部分來自于汽車零部件在前期研發所投入的成本。比如說這個零部件供應商早年間跟寶馬X3進行過零部件的開發合作，研發成本都是已被寶馬消化。然后新合資公司可以基于寶馬X3的組件去匹配新電動車的尺寸、位置。”除了研發成本上的優勢，在新造車勢力引以為豪的互聯網思維上，魏建軍也十分具有信心，“我們傳統車企，思維轉變也很快，在智能互聯和自動駕駛方面，百度這類企業也更愿意與基數大的車企合作。我們有資源，有號召力。”
