[汽車之家深評] 國有資本是我國社會經濟發展的根基，汽車產業則屬于戰略性產業，當兩者結合在一起時，面臨混改東風，汽車界將何去何從？紛繁復雜的信息流之下，混改的根本動力是什么？混改的基本原則和方式是什么？又有哪些企業已經聞風而動？混改將如何深層次的改變汽車產業格局？諸多問題敬請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★ 中央定調，汽車將繼電力、航空、民航、軍工等七大領域之后，逐步開啟混改之路。
★ 除了保值增值等宏觀調控目的以外，混改背后還有汽車領域特定的做強、出海因素。
★ 汽車混改也必定堅持“公有制為主”的基調，但形式會多元化，部分非關鍵領域可以實現控股權交割。
★ 對于消費者而言，混改后有望低價享受高質、定制化的產品。
一、混改大幕開啟
混改，全名為混合所有制改革，目的是引入民資促進生產力發展。2013年11月，中共十八屆三中全會上，在《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中就已提出“積極發展混合所有制經濟”的命題，相關內容指出：“國有資本、集體資本、非公有資本等交叉持股、相互融合的混合所有制經濟，是基本經濟制度的重要實現形式。”
而在早前，中共十五屆四中全會審議通過的《中共中央關于國有企業改革和發展若干重大問題的決定》中，對于經濟制度的表述仍然為“促進國有經濟的發展壯大，使國有經濟在國民經濟中更好地發揮主導作用。”
也就是說，十八屆三中全會對混合所有制改革的原則性問題進行了厘清，在堅持公有制為主的前提下強化了混改的重要性，打消了各界的思想顧慮，從而正式開啟了混改大幕。形象的說，十八屆三中全會對于混改的定位，堪比當年南巡講話對于“姓社姓資”的定論。
2015年，國家陸續出臺了《關于深化國有企業改革的指導意見》，以及相關專項配套文件，標志著國企改革“1+N”文件體系已經完成，制度性問題也得到了解決。
在原則性和制度性問題都得以解決后，國家發改委陸續啟動了三批共計40家央企和地方國企（含下屬單位）的混改工作，包括中國聯通、東方航空、中船集團、南方電網等國企巨無霸都開始了執行混改方案。
但稍微觀察下，就能發現，目前混改的領域高度符合中央經濟工作會的要求：即電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工七大領域。然而，汽車領域，卻并未上榜。
二、汽車混改風雨欲來
不上榜，不代表汽車領域不會進行混改。實際上，汽車領域早已悄然開始了混改探索路徑。
| 國有車企開啟混動探索路徑 | ||
| 時間 | 國有車企 | 事件 |
| 2013年11月 | 北汽集團 | 戴姆勒投資獲得北汽12%股權，同時北京奔馳進行股權重組，北汽持股比例增加到51%，戴姆勒則在北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的持股比例增加到51%。 |
| 2014年7月 | 江淮汽車 | 江淮汽車通過吸收合并的方式將江汽集團整體上市，建投投資與實勤分別投資入股10.83%和2%，江汽集團持股比例由35.43%下降為30.47%。 |
| 2016年8月 | 華晨集團 | 遼寧省政府掛牌出售所持有的華晨集團股權，吸引社會資本進入。 |
| 2017年1月 | 上汽集團 | 通過非公開發行股票實施核心員工持股計劃，單2016年就有2207名員工認購股票0.48億股，占總股本0.41%。 |
| 2017年9月 | 東風汽車 | 東風汽車出售旗下的東風實業85%的股權，大部分股權被社會投資所持有，員工也持有一部分股權。 |
| 2017年11月 | 一汽集團 | 一汽夏利混改，一汽股份對一汽夏利的持股比例將由47.73%降至23%。 |
| 2017年11月 |
廣汽集團 | 150億元定增落下帷幕，引進多家投資機構，廣州匯垠天粵出資60億元認購3.01億股，成為廣汽集團第二大股東，持股占比為5.95%。 |
| 2018年3月 | 長安汽車 | 長安汽車的控股股東中國長安汽車集團有限公司將所持上市公司10.35億股（占總股本21.56%）無償劃轉給中國兵器裝備集團有限公司。 |
| 2018年3月 | 北京汽車 | 戴姆勒入股北汽新能源，持股比例3.93%。 |
| 2018年5月 | 奇瑞汽車 | 通過股權轉讓決議，奇瑞擬以不低于200億元現金注入方式引入外來投資者，讓出股權達到51%。 |
| 2018年6月 | 一汽集團 | 富奧股份股東方一汽集團擬無償劃轉所持公司全部A股約3.16億股（占其總股本的24.41%）給一汽股權投資。 |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||
由此可見，九大國有車企已經通過不同形式來試水混改，但無論如何，這都屬于企業層面的單打獨斗。直到2018年7月4日，國家發改委官網發布《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，文中明確提出：“支持國有汽車企業與其他各類企業開展混合所有制改革”。至此，汽車領域混改算是第一次有了綱領性政策做為宏觀指導，繼而全面推進。
至于為何汽車領域的“公開聲明”來得比電力等七大領域遲了一些，其實是因為前面的七大領域都是壟斷性色彩嚴重的領域，汽車領域雖然也有局部壟斷現象，但并不突出。而改革的刀子首先是要打破壟斷、激發活力。所以，晚了那么一點點。
三、為何混改
至于國有車企為何要混改，我們應該分兩個層面來看。
第一個層面是宏觀層面，混改是大趨勢，其目的是做到國有資本的“保值增值”，其方式是通過引入新鮮元素來增強國企活力、打破體制束縛。這個是大家比較清楚的，這里就不再贅述了。
第二個是微觀層面，就是汽車領域本身。在智電汽車看來，國有車企進行混改的目的還在于扶強救弱，也就是整合優秀資源來打造強力艦隊，同時拯救經營困難的車企，并最終實現國家隊的“出海”。
具體點講，目前國有車企的經營狀況是參差不齊。以九大車企為例，上汽、廣汽是合資與自有品牌同步發力，經營情況向好；但東風、北汽、一汽三巨頭則呈現出過度依靠合資的跡象；華晨靠著寶馬還能度日，但奇瑞和江淮則是每況愈下。
| 2017年各大汽車國企經營情況 | ||||||
| 國有車企 | 營收（億元） | 營收同比 |
凈利潤 （億元） |
凈利潤同比 | 銷量（萬輛） |
銷量同比 |
| 上汽集團 | 8706.39 |
15.1% | 344.1 | 7.51% | 693 | 6.8% |
| 東風汽車 | 183.01 | 14.25% | 2.01 | -8.29% | 412 | -3.66% |
| 一汽集團 | 4650 | 7.59% | ／ | ／ | 335 | 7.86% |
| 長安汽車 | 800.12 | 1.87% | 57.16 | -39.5% | 287.24 | -6.23% |
| 北汽集團 | 1406.6 | 15.9% | 170.4 | 11.6% | 146.6 | -24% |
| 廣汽集團 | 711.4 | 44% | 107.9 | 71.5% | 200.1 | 21.3% |
| 奇瑞汽車 | 294.7 | -10.59% | ／ | ／ | 68 | -3.51% |
| 江淮汽車 | 491.46 | -6.37% | 4.32 | -62.83% | 22.3 | -39.2% |
| 華晨集團 | 1263.78 | 10.8% | 74.51 | 19.12% | 74.57 | -3.7% |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||||||
實際上，剝除了合資表現，國企的中國品牌表現算得上持續走強的已經甚少，即便是長安汽車，也正面臨著體制的瓶頸制約。
| 部分汽車國企的中國品牌銷量情況 | ||||
| 排名 | 集團／公司 | 銷量（萬輛） |
中國品牌銷量 （萬輛） |
占比 |
| 1 | 長安汽車 | 287.2 | 116.4 | 40.5% |
| 2 | 東風集團 | 352.7 | 84.6 | 24% |
| 3 | 上汽集團 | 618.8 | 52.2 | 8.4% |
| 4 | 廣汽集團 | 165.9 | 51.2 | 30.9% |
| 5 | 北汽集團 | 146.6 | 23.6 | 16.1% |
| 6 | 一汽集團 | 304.3 | 11.5 | 3.8% |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||||
最直觀的表現是國有車企的市值和營收普遍趕不上民營車企。雖然市值并不能與影響力掛鉤，但卻能部分反映市場對企業未來盈利能力的預判。從這一點講，民企比國企做的更好。
| 部分汽車企業的市值情況 | |||
| 集團／公司 | 市值（截至2018.7.5） | 2017年營收 | 比值 |
| 上汽集團 | 3894.10億元 | 8706.39億元 | 44.7% |
| 廣汽集團 | 1057.12億元 | 711.4億元 | 148.6% |
| 東風汽車 | 696.18億元 | 5726.13億元 | 12.2% |
| 長安汽車 | 429.36億元 | 800.12億元 | 53.7% |
| 華晨集團 | 685.15億（華晨中國） | 1851億元 | 37.0% |
| 江淮汽車 | 117.20億元 | 491.46億元 | 23.8% |
| 吉利汽車（民企） | 1703.94億元 | 927.6億元 | 183.7% |
| 比亞迪（民企） | 1243.49億元 | 545億元 | 228.2% |
| 長城汽車（民企） | 864.35億元 | 1004.92億元 | 86.0% |
| 制表：汽車之家行業評論員 | |||
市值還是一方面，深層次的講，民企依靠靈活性，經營能力強于國企，這才是市值高低的本質原因。舉一個不太恰當的例子，當初華晨還是仰融主掌時，其依靠靈活性探索出了“技術引進金杯、外資聯合寶馬/通用、自主發展中華”的三大路徑，但在被收歸國有后，體制的弊端卻逐步放大，華晨這個曾經的中國品牌老大如今反而走到了邊緣化的境地。
再進一步來看，在中國汽車產銷量逐步達峰、市場從增量時代進入存量時代、必須抓緊挖掘海外市場這個角度出發，引導國企和民企實現“資本”和“經營”的強強聯手，將民企的靈活性引入國企，并通過其它方式如員工持股來提升積極性，從而實現國企的規模性、靈活性、積極性三性合一，并最終實現做強、出海，這才是國有車企混改的真實原因。
四、如何混改？
談混改前，我們必須先統一對混改的基本認識，即：“國有資本投資項目允許非國有資本參股，允許混合所有制經濟實行企業員工持股，形成資本所有者和勞動者利益共同體”，而非單純的國企與國企同質化交叉持股。
接下來我們再預判一下，混改會如何進行：
1、堅持以公有制為主體、多種所有制經濟共同發展為基本原則。什么意思呢？就是說整車國有車企的混改，一定不會全面放棄控股地位，國有經濟仍然會展主導，但是在部分企業，比如奇瑞、江淮這類相對偏小的企業，允許“多種所有制經濟共同發展”，甚至民營資本控股。
2、從追求管資產向追求管資本轉變，逐步實現政企分離。對于多數企業，決策層或許已經意識到了，在市場節奏逐日加快的情況下，沒有必要再用沉滯的體制框架來約束企業經營，所以會放棄管資產行為，轉變為管資本。這兩者的區別是，后者無需再過多經手經營的事情，主要精力集中于監管，但同樣可以收益。這種模式本質上是借鑒了新加坡國有企業-淡馬錫的成功經驗。
3、激發內生活力，體制機制創新優化。在實際的混改執行中，預期會采用以下五種具體方式針對性開展。一是整體或核心資產上市；二是引入戰略投資者；三是引入基金；四是重組或交叉持股；五是員工持股；其中第五種是作為前四種的補充方式。這四種方式都是為了激發企業的內生活力，打破體制束縛，實現快速發展，最終"保值增值"。
但總體上講，真正有效的混改，還應該是引入資本后的聯合做強，即國有資本負責監管，外來資本負責運營，雙方共同進行資本運作（包括兼并收購），并實施員工激勵，最終實現企業的倍增效應。
五、混改如何影響汽車產業格局
最后，我們來談談混改后的國有車企將會如何改變產業格局。
總體層面，強強聯合的國家隊會加快馬太效應顯現。在做大之后的“做強、出海”戰略執行期內，國家有意引導的混改將促使強強聯合加快形成，此后小企業會被這些聯合隊逐步吞并或擠出市場，馬太效應加快呈現。
競爭層面，行業競爭強度將大幅加劇。市場逐步洗牌以后，預計將形成10家左右的大佬玩牌模式，由于留下來的均是好手，在產品價格體系逐步下探、產品周期縮短的客觀環境下，競爭強度必然加大，這種條件下，快速響應能力極為關鍵甚至成為決勝負的變量。
產品層面，基于C2B模式的大數據“定制化”提速實現。國企混改后的靈活性將使得其更加快速的著實推進大數據“定制化”。所謂的大數據“定制化”，是指基于客戶需求搜集反饋到生產計劃調整的產品供應模式轉變，這種定制化并非是絕對意義上的完全定制，而是在可選范圍內的有選擇“定制”。另外，混改并不是決定了轉變，只是加速了這種轉變。
消費者層面，低價享受高質、定制化的產品并不遙遠。毫無疑問，國有車企的體量仍然是絕對的巨無霸，是供應端的龍頭。在供應端競爭加劇和“定制化”加快后，消費者能以更低廉的價格和更貼合自身需求的方式，去完成汽車產品的選購。
說了那么多，國企混改其實就是一句話：國有資本放權、社會資本掌權，雙方強強聯合，為消費者更好的開發汽車產品，唯一要擔心的是，那些尸位素餐、能力平庸的角色，因為它們離被淘汰不遠了，就這么簡單。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車）
