[汽車之家深評] 自2017年首次宣布對外開放動力電池供應后，行業內對于比亞迪向國內外整車廠供應電池一直保持高度關注。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方將在重慶成立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，規劃年產能達10GWh。長安汽車亦將入股比亞迪電池業務板塊。
比亞迪迎來了第一個乘用車動力電池大客戶，從整個節奏來看，比亞迪之前宣布在2018年做動力電池的業務剝離工作，現在已有實質性的進展。對于從高度垂直整合的“封閉式”經營走向開放的比亞迪而言，動力電池外供是比亞迪轉換戰略的一張王牌，外界甚至預測動力電池不久將成為支撐比亞迪業績最為重要的一部分，同時深刻影響動力電池市場格局。
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本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。
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●比亞迪動力電池業務在2017年被寧德時代超越，由此從高度垂直整合的封閉式經營走向開放。
●比亞迪與長安汽車不僅是電池供應關系，還有非常深入的合作計劃。
●除了長安之外，長城、北汽、廣汽等車企也有望加入比亞迪動力電池“朋友圈”。
●在規模效應影響下，比亞迪的開放將擠壓本土第二陣營以及未來日韓電池企業的市場空間。
一、比亞迪動力電池外供的合作模式
從目前中國動力電池市場的占比情況來看，已經形成了寧德時代和比亞迪的雙龍頭格局。考慮到企業的整體規模和后續潛力，如果比亞迪的動力電池業務局限在集團內供，與寧德時代的規模差距將會越拉越大。過去比亞迪曾牢牢占據國內動力電池榜首，但從2017年開始被寧德時代超越。2018年1-5月，比亞迪動力電池裝機量為2.55GWh，而寧德時代已經達到5.46GWh。往后隨著新能源汽車補貼的進一步退坡，電池成本和整車的周轉資金對比亞迪來說是個巨大的挑戰，從多個層面考慮，比亞迪動力電池業務獨立和開放也是不得不做的事情。
參考寧德時代和上汽集團、東風集團的合作模式，動力電池企業和整車廠的合作捆綁越來越緊密深入。比亞迪電池想要與國內汽車廠家合作，同樣也是走合資公司的模式，甚至可能在其本體業務IPO過程中出讓部分股權。這個路徑在比亞迪與長安的合作形式上已經有明顯體現。
根據雙方合作規劃，比亞迪將在重慶設立工廠，為長安汽車提供動力電池，首款搭載合資電池的產品預計兩年后推出。此外，比亞迪和長安還簽署了一個全面戰略合作協議，聯合開發純電動及插電式混動平臺，共同布局智能化、共享出行等領域，這一部分電池以外的合作后續再展開解讀。對于比亞迪而言，通過這次合作擴大了動力電池業務規模和需求量。對長安而言，與比亞迪成立合資公司一方面可以保障“香格里拉”計劃得到充足的動力電池供應，同時也增強對核心零部件的把控權。
在6月27日比亞迪青海南川動力電池工廠投產下線的儀式上，一汽、廣汽、長城、北汽、日產等十多家車企紛紛送上了祝賀，不禁讓人聯想到潛在客戶的可能性。分析來看，比亞迪在國內新能源乘用車電池供應方面，除長安之外還有三家車企的合作可能性較大，分別是長城、北汽和廣汽。
長城目前有寧德時代和孚能兩家主要的電池供應商，前段時間比亞迪、長城有過高層之間的互動探討，可能想開展深度合作；北汽的供應競爭關系也相對簡單，目前主要由寧德時代、孚能和國軒三家配套，整個供應關系是圍繞電池價格而展開，北汽新能源和比亞迪也正在接洽；與廣汽的合作，主要是考慮之前兩家有大巴方面的業務合資，而且在地理范疇是可以就近供應廣汽新能源逐漸擴大的需求。此外，對于新興造車企業，比亞迪的電池供應也是處在未雨綢繆階段。
從全球客戶來看，比亞迪電池的有兩大潛在機會。一是隨著戴姆勒對騰勢的進一步增資，比亞迪可以作為戴姆勒在國內動力電池配套上的戰略后備；另外一個比較有希望爭取的客戶是大眾，其正在尋求大量電池供應。未來市場對電芯的需求包括性能和產能的雙重要求，而比亞迪的產能規模不容忽視。
在商用車領域，由于電池箱體標準化趨勢明顯，比亞迪想要進入這個領域的門檻就比較低了。再加上比亞迪的老本行磷酸鐵鋰電池在商用車領域應用已很成熟，有相對更充分的準備。在今年早些時候，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，就是搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。
二、比亞迪有多大的供應能力
2015年—2017年我國動力電池出貨量分別為15.70GWh、28.00GWh和33.55GWh，年均復合增長46.18%。有分析預測，2018年、2020年的動力電池需求量分別為47GWh、97GWh。
截至2017年底，比亞迪動力電池整體年產能是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。預計2018年動力電池產能達28GWh。此外，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產項目近日投產下線，該項目計劃2019年全部投產時的年產能可達24GWh。
『比亞迪在純電動領域的開拓處在價格競爭很激烈的領域』
相比前兩年“供不應求”的狀態，比亞迪目前的動力電池產能已經有大幅提升。參考去年7.2GWh的裝機量，28GWh的年產能顯然有很大的余裕。比亞迪今年新能源汽車的銷售目標為20萬輛，幾乎是2017年總銷量的翻倍，按此粗略估算，比亞迪自身對動力電池的需求量翻倍為14GWh左右。額外還有較為充足的產能可以對外開放，而且這個供應能力還將不斷擴大。
| 比亞迪與寧德時代動力電池產能對比（GWh） | ||||
| 動力電池企業 | 2017年產能 | 2018年產能 | 2019年規劃產能 | 2020年規劃產能 |
| 比亞迪 | 16 | 28 | ／ | 60 |
| 寧德時代 | 17.09 | 31.5 | 45.9 | 54 |
| 制表：汽車之家新能源團隊（數據來源：企業公開資料） | ||||
按照規劃，到2020年比亞迪動力電池總產能將達到60GWh，這一數據超過了寧德時代規劃的54GWh，可見其奪回動力電池市場第一“寶座”的目標。
三、比亞迪電池技術儲備情況
比亞迪在磷酸鐵鋰的技術路線上堅守比較久，從而也暴露了其在電池材料體系側重點切換較慢的一個弱點。由于之前執著于用磷酸鐵鋰電芯，比亞迪在補貼政策要求的能耗和能量密度上都吃了不少虧。如下表所示，比亞迪的主要思路是通過做大電芯來實現單體的更高能量密度，所以做到了300Ah這樣的規格；而在乘用車上采用75Ah電芯并聯的方式，總體的效率并不高。
| 比亞迪磷酸鐵鋰電芯技術參數 | |||
| 單體額定容量（Ah） | 單體質量（kg） | 單體電壓（V） | 單體能量密度（Wh/kg） |
| 320 | 6.72 | 3.2 | 152.38 |
| 200 | 6.52 | 3.2 | 147.23 |
| 280 | 6.52 | 3.2 | 137.42 |
| 270 | 6.45 | 3.2 | 133.95 |
| 75 | 1.81 | 3.2 | 132.59 |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | |||
從實際應用上來說，比亞迪是在電池尺寸規格大體不變的情況下，通過調整化學體系實現容量上升。
| 從LFP到NCM的漸進升級 | ||
| 化學體系 | LFP | NCM |
| 橄欖石型磷酸鐵鋰材料 | 層狀三元材料 | |
| 尺寸（mm） | 173×121.5×45 | 173.0×122.5×50 |
| 容量（Ah） | 75 | 100 |
| 電壓（V） | 3.2 | 3.65 |
| 能量（Wh） | 240 | 365 |
| 重量（kg） | 1.85 | 2.3 |
| 能量密度（Wh/kg） |
129.73 | 158.70 |
| 制表：汽車之家 行業評論員 | ||
隨著電芯的能量密度的提升，整包來看元EV、e5、秦EV、宋EV等系列車型的電池系統能量密度均在提升。其中最新兩款搭載比亞迪電池的秦Pro和騰勢500，能量密度已經達到160Wh/kg。在整包能量密度的提升上，比亞迪采取了相對較長的模組設計。隨著比亞迪與不同車企的交流進展，也會有更穩妥和折衷的設計方案。總體來說，比亞迪的電芯研發設計趨向并沒有特別激進，而是根據現實的電芯情況逐步提升。
根據比亞迪官方資料介紹，磷酸鐵鋰電池未來兩年規劃單體能量密度提升至180Wh/kg以上，包體提升至160Wh/kg。三元電池的單體能量密度200Wh/kg，包體160Wh/kg，未來兩年規劃單體能量密度提升至260Wh/kg以上，包體提升至200Wh/kg。從參數來看具備較好的競爭力。
總結：
作為曾經的競爭對手，比亞迪與長安的合作雖讓人意外但也是趨勢所向。動力電池資源是新能源汽車的一大核心競爭項，為了應對這些新的巨大挑戰，車企抱團作戰的情況并不缺少先例，比如奧迪和現代宣布雙方將攜手推動燃料電池技術的發展；通用宣布與本田攜手開發動力電池等。
整體而言，比亞迪和長安的聯盟如果順利推進，將是一次標桿性的合作案例，預計接下來會有更多的廠商依此打樣，納入比亞迪動力電池“朋友圈”。在中國動力市場，頭部企業格局已經形成，寧德時代+比亞迪在2018年截至目前的市場份額已占到64%。隨著比亞迪的進一步開放，在規模效應影響下，將愈發擠壓本土第二陣營以及未來日韓電池企業的市場空間。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）
