[汽車之家深評] 7月的世界杯，風云激蕩，德阿葡西相繼回家，姆巴佩們接班梅羅，新勢力的崛起造就足壇的新時代、新氣象。對此，多數(shù)人懷舊之余，也樂見其成。然而在車壇，造車新勢力剛剛顯示出駁雜紛亂但又生機勃勃的苗頭之時，就需要面臨輿論的凄風冷雨。
那張集中49家新造車勢力的LOGO被諸多汽車媒體瘋傳，一時間關(guān)于汽車產(chǎn)能過剩的論調(diào)再次引發(fā)行業(yè)熱議。7月4日，發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中針對造車新勢力提出了多項限制要求，目標之一就是要嚴控產(chǎn)能。對此我們不禁要連發(fā)三問：真的過剩？為什么會過剩？管理規(guī)定是否能完全治理過剩呢？
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——指南針，擁有十年以上汽車企業(yè)實戰(zhàn)經(jīng)驗，負責過研發(fā)、生產(chǎn)、市場、供應鏈等不同領(lǐng)域。2013年起開始在多個行業(yè)媒體發(fā)表行業(yè)觀察及思考，從實戰(zhàn)和變革結(jié)合的角度出發(fā)，力求客觀精準高效。
■ 30秒快速閱讀：
1、產(chǎn)能過剩是汽車行業(yè)長期普遍存在的問題，并非只是新造車勢力所帶來。
2、政策本身希望能夠向高新技術(shù)產(chǎn)品傾斜，但企業(yè)同時向同一技術(shù)路線產(chǎn)品扎堆布局，與實際市場的多樣化需求脫節(jié)；
3、依靠市場、分散試錯是最優(yōu)淘汰機制，最能有效化解產(chǎn)能過剩隱患。
根據(jù)《新能源汽車藍皮書（2017）》統(tǒng)計，僅25家傳統(tǒng)整車企業(yè)和新進企業(yè)2020年目標產(chǎn)能合計高達609萬輛。而根據(jù)政府的規(guī)劃，2020年當年的新能源汽車總產(chǎn)銷目標是200萬輛。簡單計算就可以得出：規(guī)劃產(chǎn)能已是產(chǎn)銷目標3倍。
| 發(fā)改委已核準建設(shè)的15個新建純電動乘用車項目 | ||
| 序號 | 企業(yè)主體 | 建設(shè)產(chǎn)能規(guī)模（萬輛/年） |
| 1 | 北汽新能源 | 7（其中新增5萬輛） |
| 2 | 長江乘用車 | 5 |
| 3 | 前途汽車 | 5 |
| 4 | 奇瑞新能源 | 8.5（其中新增6萬輛） |
| 5 | 江蘇敏安 | 5 |
| 6 | 萬向集團 | 5 |
| 7 | 江鈴新能源 | 5 |
| 8 | 金康新能源 | 5 |
| 9 | 國能新能源 | 5 |
| 10 | 云度新能源 | 5 |
| 11 | 知豆電動 | 4 |
| 12 | 速達電動 | 10 |
| 13 | 合眾新能源 | 5 |
| 14 | 陸地方舟 | 5 |
| 15 | 江淮大眾 | 10 |
| 總產(chǎn)能 | 89.5 | |
| 制表：汽車之家 新能源組 | ||
而從發(fā)改委已經(jīng)核準建設(shè)的純電動乘用車項目來看，15家新造車企業(yè)的規(guī)劃年產(chǎn)能累計不到90萬輛，這個量級相比整個汽車行業(yè)僅是“杯水車薪”，而且其中能形成的有效產(chǎn)能更少。
『產(chǎn)量數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)；產(chǎn)能數(shù)據(jù)來自公開資料整理』
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國汽車市場總產(chǎn)輛2901.54萬輛，但是根據(jù)公開資料統(tǒng)計，截至2017年底現(xiàn)有及在建的汽車年產(chǎn)能高達6358萬輛。我國對汽車資質(zhì)和產(chǎn)能的控制之嚴格眾所周知，現(xiàn)在風光無限的“書福哥”，當年也曾在央視大聲呼吁請求給一個失敗機會，有多難大家都能體會。加上汽車銷量持續(xù)多年增長，按道理不應該發(fā)生產(chǎn)能過剩。但事實說明了產(chǎn)能過剩是汽車行業(yè)長期普遍存在的問題，并非只是新造車勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)帶來的。
這一切得先從我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策說起。在汽車產(chǎn)業(yè)，我國實行的是選擇性產(chǎn)業(yè)政策。其目的是主動扶持戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)，縮短產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進過程，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)趕超目標。在政策的大力扶持下，我國汽車行業(yè)取得了較快速度的發(fā)展，但由于執(zhí)行過程中的不可確定性因素，也帶來了一些其他影響。
1. 技術(shù)具有不可確定性，把握不準可能造成產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。
具體表現(xiàn)為，通過各種指導目錄詳細規(guī)定政府重點支持的產(chǎn)品、技術(shù)、工藝，同時還詳細規(guī)定被限制或者被強制淘汰的產(chǎn)品、技術(shù)、工藝。一般情況下，企業(yè)都會選擇進入政策大力支持的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)，以及工藝路線等，在此之下，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩是大概率事件。
其一，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不像過去我們在成熟行業(yè)可以借鑒模仿發(fā)達國家的路線，不論其技術(shù)、工藝路線、還是產(chǎn)品設(shè)計、商業(yè)模式等存在太多的變數(shù)和不確定性，很難明確判斷未來向哪一個方向演化。即使確定，我們也難以把握節(jié)奏，并明確在某一具體時間點應該扶持何種具體技術(shù)、工藝與產(chǎn)品。這一點在動力電池領(lǐng)域有過體現(xiàn)。比如從限制三元鋰在客車上的應用到現(xiàn)在全面向三元方向轉(zhuǎn)化，這曾讓不少企業(yè)措手不及。
其二，目錄指導政策一般會選擇向高新技術(shù)產(chǎn)品和工藝現(xiàn)象傾斜，這本身沒有問題，但當企業(yè)都在追求高性能時，可能存在把原本具有市場需求的產(chǎn)能看作落后產(chǎn)能并加以淘汰。例如在《征求意見稿》中，提出300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統(tǒng)比能量要求。事實上，市場上并不是所有產(chǎn)品都需要這么高的密度要求，企業(yè)可以合理分配。
此前寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾提出針對細分市場的不同需求，推出不同的平臺產(chǎn)品：
●特別路權(quán)型市場。如北京、上海限行限購下的純電動汽車市場，用戶期待能完全替代燃油車，要求長續(xù)航、需要快充等；
●經(jīng)濟型市場。滿足日常短途代步，要求低價和基礎(chǔ)安全性能；
●運營型市場。高度可靠性的電池、高性價比、可換電等；
●性能型市場。比能量高，追求極致性能，比如特斯拉等品牌的應用。
從產(chǎn)業(yè)演化的機會風險上來講，一個動力電池生產(chǎn)工廠建設(shè)周期大約一年左右，加上設(shè)備調(diào)試等，至少需要一年半的時間，再算上產(chǎn)品從試驗室走向市場，還需要漫長的市場周期。當所有企業(yè)都在集中布局時，一旦技術(shù)面臨重大變革，那么這部分新增產(chǎn)能又過剩，造成結(jié)構(gòu)性過剩。比如動力電池領(lǐng)域，如果燃料電池、固態(tài)電池等領(lǐng)域出現(xiàn)重大突破，現(xiàn)有產(chǎn)能可能面臨淘汰。
其三，選擇性政策還表現(xiàn)在對行業(yè)市場結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)及企業(yè)規(guī)模的選擇上。政策偏向于片面強調(diào)市場集中度、市場規(guī)模，希望通過規(guī)模化來實現(xiàn)降成本和競爭力。比如對汽車產(chǎn)能門檻的限制，比如對動力電池8GWh的規(guī)定等。而企業(yè)有些沒有那么大的實力和市場需求的時候，強行擴張的產(chǎn)能，往往是低質(zhì)低效的。因此在汽車行業(yè)，通常低端產(chǎn)能總是過剩。
『數(shù)據(jù)來源：中國電動汽車百人會』
在6月27日召開的中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰援引相關(guān)數(shù)據(jù)表示，2017年中國動力電池的總體產(chǎn)能利用率只有40%，市場供應緊張和產(chǎn)能過剩并存，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。
2.“唐僧肉”太香，政策執(zhí)行過程扭曲多，造成過多低效產(chǎn)能。
49家logo圖集中，既有各路神仙也有妖魔鬼怪。把各企業(yè)申報的產(chǎn)能簡單相加，便得出產(chǎn)能過剩的結(jié)論是不科學的。比如“賈布斯”老板在浙江德清規(guī)劃的30萬產(chǎn)能，算不算呢？產(chǎn)業(yè)政策的指導目錄和規(guī)劃與財政補貼、稅收減免、土地優(yōu)惠、金融信貸支持是緊密聯(lián)系的。《促進產(chǎn)業(yè)調(diào)整暫行規(guī)定》第十二條規(guī)定，“《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導目錄》是引導投資方向，政府管理投資項目，制定和實施財稅、信貸、土地、進出口等政策的重要依據(jù)”。
這類指導目錄、規(guī)劃，很大程度上說明了國家重點選擇的投資方向，這樣的“唐僧肉”，誰不想吃上一口？且不提那49個logo，如今就連寶能、華夏幸福、恒大集團等，放著中國最熱的地產(chǎn)不做，也要殺進新能源汽車了。熱度超過房地產(chǎn)的形勢告訴我們，下一步的新能源產(chǎn)能紙面規(guī)劃，肯定還會再拉動十幾個漲停。
其二，過剩產(chǎn)能背后總有地方的影子。地方即要促進產(chǎn)業(yè)升級、又要實現(xiàn)社會穩(wěn)定的任務，還要面對GDP考核。對于汽車這種能拉動地方經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，地方往往非常歡迎，尤其是一些在過去傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域沒有優(yōu)勢的地區(qū)，對新能源車產(chǎn)業(yè)有著很大的熱情，往往會在土地等生產(chǎn)要素上給予優(yōu)惠政策。同時也會對本地原有的一些汽車企業(yè)，給予輸血擴充產(chǎn)能，希望為其助力。
其中的利益太大，企業(yè)或被誘惑，將更多的精力配置于尋租活動，相應地減少了適應市場、提高創(chuàng)新等方面的努力，甚至是吸引投機鉆營者的假產(chǎn)能，比如某些惡意騙補的等。
3. 有泡沫的啤酒才好喝，依靠市場，分散試錯是最優(yōu)淘汰機制。
說完政策，我們再看下橫向的對比。《雪球：沃倫·巴菲特及其人生經(jīng)營》一書中有一場巴菲特在太陽谷的演講——“巴菲特說：‘這張幻燈片只有列示半頁內(nèi)容，而這些內(nèi)容來自于一張長達七十頁的清單，里面包括了美國所有的汽車公司。他在空中晃了晃那張完整的清單。‘這上面有兩千家汽車公司......但是，在幾年前，兩千多家汽車企業(yè)中，只有三家企業(yè)活了下來。而且，曾幾何時，這三家公司的出售價格都低于其賬面價值，即低于當初投入公司并留存下來的資金數(shù)額。’……”
今天的特斯拉正是在這成堆的“尸體”中爬出來的。不管是美國還是中國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)都面臨技術(shù)路線、產(chǎn)品、市場、商業(yè)模式等方面的高度不確定性，消費需求也越來越個性化、多樣化，我們很難準確預測，只有依靠眾多企業(yè)的“分散試錯”與市場的優(yōu)勝劣汰的競爭選擇過程才能產(chǎn)生最后的成功者。7個葫蘆娃大戰(zhàn)蛇妖，就是典型的分散試錯，大娃不行二娃上。從這個角度講，49家logo，非但不多，而且遠遠不夠。
有效干預有兩個前提：主管部門必須比市場具有更多的知識以挑選“正確”的產(chǎn)業(yè)進行扶持；能確保只對“正確”的產(chǎn)業(yè)進行扶持，而不受利益相關(guān)方影響。而根據(jù)梅特卡夫等人的理論研究：競爭是不斷出現(xiàn)更好產(chǎn)品和更優(yōu)生產(chǎn)方法的探索之旅，也是消費者發(fā)現(xiàn)需求以及生產(chǎn)者如何才能滿足特殊偏好與不同需求的過程。生產(chǎn)者和消費者都不可能事先知道競爭過程的最終結(jié)果，也不可能知道哪個企業(yè)能成功滿足消費者意愿，成為爭勝競爭過程的勝出者。只有經(jīng)由試錯過程才能最終判定誰能勝出，只有經(jīng)過無數(shù)次爭勝競爭試驗過程才能篩選出暫時的贏家。
綜上所述，新建有效產(chǎn)能并不多，過剩有其結(jié)構(gòu)性的原因，適度管理是必要的，同時也要看到市場發(fā)展規(guī)律。迄今為止，市場機制是淘汰落后產(chǎn)能、協(xié)調(diào)供需平衡化解過剩產(chǎn)能最為有效的機制。抓住重點管制，退出除生態(tài)環(huán)境、安全領(lǐng)域以外的直接干預，并構(gòu)建統(tǒng)一開放、公平競爭的現(xiàn)代市場體系，才是化解產(chǎn)能過剩的良藥。（文/汽車之家行業(yè)評論員 指南針）
