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[汽車之家深評] 補貼打折的新能源汽車過渡期過去，車企開始爭奪下半年新政補貼期的市場。近期車型和價格不斷曝出異動，整體而言，續航向上，價格向下：
6月9日，吉利帝豪GSe發布上市，綜合工況續航353公里，從11.98萬元起售；
6月11日，廣汽新能源傳祺GE3 530發布預售價格，綜合工況續航410公里，從14萬元起預售；

再加上更早出手的這些：北汽EX360和比亞迪元新能源EV360將300公里綜合工況SUV價格殺到8萬元以下；奇瑞新能源瑞虎3xe 400將350公里續航價格定在9萬元以下，瑞虎3xe 480更是將工況401公里續航定價在10萬元以內；新造車勢力威馬汽車旗下首款車型——綜合工況續航300公里-460公里的威馬EX5車系，補貼后的價格區間也僅為11.23萬元-21.63萬元。

電動汽車在大眾眼中價格高、續航短的傳統印象，雖然還沒有掉地摔得粉碎，但也搖搖欲墜。這一系列價格新動向，為什么會發生？車企都是怎么定價？他們有沒有錢賺？

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——邱鍇俊，《電動汽車觀察家》創始人，總編輯。新能源汽車界意見領袖，曾擔任新能源汽車垂直媒體第一電動網主編、CEO，從2013年開始報道研究新能源汽車。擁有十余年的媒體內容生產運營經營經驗，曾任職北京日報、《財經》雜志、財新傳媒等知名媒體。

一分鐘讀懂全文：

●補貼新政下更高續航的電動車可獲得更高補貼，大大鼓勵了車企提升產品續航。
●雙積分政策讓車企愈重視電動車產銷規模，暫時“讓渡”部分利潤謀求長遠發展。
●電池大約占電動車成本一半，近年來電池價格下探，電動車成本也隨之下調。
●電動車比燃油車有更大的利潤空間，規模效應會進一步降低成本、提高收益。

一、補貼新政：里程越高補貼越多，拉低高續航車價

縱觀2018年3月到6月一些車企的上市和預售價格就可以發現，雖然與同級別燃油車相比而言，電動汽車價格還高不少，續航低不少，但相對往年的產品，已經有了階段性大幅提升。如果按電動車主圈流行的價程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性價比非常突出。另外，價程比隨著車型檔次的提升——除了基本出行功能之外，精良的內飾、先進的配置也是要花錢的。

總體而言，這一系列產品已經非常令往年買車的電動車主艷羨了，特別是計劃6月以后賣車的車型，價格感覺更有吸引力。

這是因為，6月12日起，新能源汽車補貼政策結束了過渡期，進入2018新政時期。新政最主要的特點，就是長里程、高能量密度電池的車型拿到的補貼增加了。

對比這兩年的補貼政策可知，純電動乘用車補貼標準隨著續航里程上移，超過300公里續航的車型，能拿到比2017年更多的補貼，最多可達5萬元。而且，2018年補貼有兩個調整系數，使得純電動乘用車最多可以拿到6.6萬國家補貼。

新政意圖是鼓勵技術水平高的車型。而有技術勢力，并且能精準對標政策要求的企業，就能夠拿到盡可能多的補貼，拉低售價，也讓消費者受惠。

以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動力電池系統能量密度達到160Wh/kg，調整系數為1.2；百公里耗電14.7kWh，能耗調整系數1.1，最終可以拿到5萬*1.2*1.1=6.6萬元的補貼。

傳祺GE3 530能拿足補貼需要滿足以下政策要求：首先是系統能量密度。根據招商證券的統計，在當前有效的第5批和第6批推薦目錄中，除了GE3 530，另外只有4款車的電池系統能量密度大于160Wh/kg。要達到這樣的能量密度，一方面要采購高比能量的電芯，另一方面考驗電芯成組和做成電池包的效率和能力，特別是要在提高比能量的同時保證安全。

其次，2018年的補貼政策中還有一項要求：單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。如果想要拿到6.6萬上限的補貼，裝配的電池必須多于55kWh。GE3 530裝配54.75kWh的電量，上限可獲6.57萬，四舍五入后達到6.6萬。

雖然如此，電動汽車的電池卻并不是“越多越好”。事實上，多裝電池可能拉低能耗系數指標。像GE3 530的整備質量1648kg，百公里耗電量（Y）的要求是，Y≤0.0045×m（整備質量）+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍補貼，百公里耗電量（Y）還要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗電量是14.7，可以說是剛剛達標。一旦再多裝一點電池，能耗就無法拿到1.1倍系數了。

目前消費者對電動汽車的主要疑慮在于續航里程，如今新政給高續航里程、高能量密度的車型更多補貼，再加上動力電池價格的持續下降，車企推出的更長里程車型，價格較以前也優惠得多。

二、定價：精巧而復雜的難題

“這種策略在傳統車銷售中是不存在的。傳統車的‘控價’是核心競爭力之一，一臺車要賣得好，價格要堅挺。凱美瑞、RAV4榮放賣這么多年車，往往是新車還漲一點。”一位車企的銷售總經理說。

車企之所以采取這種策略，是因為純電動汽車的成本還比較高，如果沒有補貼，基本就沒有市場，補貼是車企定價時有別于傳統車的因素。還有一個因素是傳統車沒有遇到的，那就是新能源乘用車積分要求。

2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發布，2019年度、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達到10%、12%。不能達標的企業，將面臨主管部門的懲罰。另外，在油耗方面，難以達標的企業還以通過新能源汽車積分來抵充。

這讓很多車企產生了推出新能源車型的動力。而且，為了積分達標，他們只求產銷規模，并不求利潤，甚至略虧都可以，還是比主管部門的處罰或者到市場上購買積分劃算。

『資料來源：工信部』

反過來，在新能源汽車上產銷表現很好的企業，則還可以寄希望于銷售積分賺錢，因此也愿意在價格上讓利。“積分”帶來的潛在收益折讓，也是近期一些車型價格下探的重要原因。

『資料來源：工信部』

此外，新能源乘用車的定價也面臨傳統車類似的問題，比如同門車型的價格和市場前景、交付時機。有的車企車型較多，補貼政策變化對其影響有增有減。但長里程車型價格下探，里程一般的車型價格也只能下壓。另外，除了里程差別，不同級別，不同類別（比如轎車和SUV）的車型之間價格差距怎么確定也非常讓人頭疼。

目前國內純電動車型最多的是北汽新能源，產品有五大系列，從微型車到中型車都有，也包含了兩廂車、轎車和SUV，雖然很多車型在新車型出來之后已經退出，但是定價時難免同門相爭。EC系列和EV系列都是兩廂車，甚至和EX系列差別都不大。

從汽車之家的車型頁可見，北汽新能源旗下一度有在售五個系列19個車型，另外還有LITE品牌。從現在北汽新能源官方網站來看，主推車型收窄到三個系列，EV系列退出，續航也已經分出了檔位，梳理得更為合理了。

在另外一家新能源汽車標桿企業比亞迪方面，也是有得有失。同為比亞迪系的騰勢一直銷量平平。比亞迪e5和秦EV雖然三電系統類似，也都定位三廂轎車，但價差夠大，彼此影響不大，元新能源EV和宋新能源EV的級別和價差也比較大。總體而言，比亞迪的車型陣列和定價比較合理。

在定價時機方面，由于每一年補貼政策可能都調整，而且往往在上一年年底最后時刻甚至年初才確定，而車企根據新補貼政策作出車型調整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布價格并不劃算，消費者往往要等很久才能提車。另外，由于早出招，就給競爭對手后發制人的機會。那些在四五月份、甚至年中公布定價，并有充足車源的車企則更有一擊而中的機會。

如果車型要到三四季度才上市，早早搞預售的策略往往會很糟糕，要讓消費者等很久。年末車企終于交車了，幾個月后就是第二年，政策一改，還得換車型。如果同門車型定位接近，也可能會構成內部競爭。