[汽車之家 深評]過去幾年，在補貼政策的強力刺激和動力電池目錄的精準保護下，自主品牌動力電池取得了長足的進步，2017年寧德時代更是取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。但補貼逐步退坡、松下等國外電池巨頭欲重新進軍國內市場都讓自主品牌倍感壓力重重。關鍵時刻，由中汽協主導的動力電池白名單申報提上日程，動力電池白名單究為何物？是再建保護墻還是要收拾落后產能？為何不少企業膽戰心驚？對于消費者而言，又能否讓自主新能源汽車用上質優價廉的“中國芯”？諸多問題，請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★ 動力電池目錄曾在生死存亡的關鍵時刻保護了中國品牌的生存火種。
★ 受貿易戰等大格局影響，動力電池目錄現在已難以為繼。
★ 新的動力電池白名單雖沒有強制性，但可能作為國家科技獎勵等參考，需要加以重視。
★ 長遠來看，白名單將有利于消費者購用更加靠譜的新能源汽車。
★ 結合新版白名單的作用提出6大建議，各方應從速申報、共建生態。
一、中汽協一紙通知引發波瀾
2018年4月27日，中汽協官方網站發布了《關于開展汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單申報工作的通知》，通知指出：將由中國汽車動力電池產業創新聯盟組織實施《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》，并接受工信部等有關部門的指導、監督。
實際上，這不是國內動力電池領域第一次提出“白名單”概念，此前已有兩次。通知發布后，業內頓時議論紛紛，這個白名單為何物？為什么有工信部的名頭在里面？跟此前的動力電池目錄有什么關系？是否需要加入？加入了會有什么好處？不加入會否被排除在補貼門檻之外？眾說紛紜但都莫衷一是，不少人在信息匱乏下只能畏之如虎、忐忑不安。
二、回顧：動力電池目錄先扮防空洞后演推土機
1、2015年“1.0版”白名單成功防御外資空襲
“1.0版”白名單的出臺是基于中國龐大的新能源汽車市場預期。2015年，在國家政策強力推動下，中國新能源汽車產銷量首次躍居全球第一，優異的市場表現和龐大的增長空間吸引了全球各路兵馬。同年三月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，將審核通過規范條件要求的企業納入目錄進行管理，目錄一共發布4批，共計57家動力電池單體和系統企業入選，但沒有一家外資企業。
機遇引發外資品牌虧本傾銷，自主危在旦夕。在中國掀起新能源大潮的背景下，誰能占據國內動力電池的龍頭地位，誰就能穩賺新能源領域的三十年黃金。于是，三星、LG、松下這幾個在動力電池領域厚積已久、只待薄發的國際大佬，開始打起了小算盤，而且“不約而同”地采用了一致手段——傾銷，也就是“先餓死對手、再獨占市場”的思路。在自主品牌動力電池系統出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，三星這些原本就有技術優勢的企業開始虧本甩賣，把18650的鎳鈷錳（NCM三元）電池系統價格直接降到約1元/Wh出貨。雖然由此造成利潤急劇減薄甚至虧損，但三星、LG等順利依靠“高質低價”與奇瑞、吉利、長安、長城、上汽、一汽等主流乘用車企業達成了供貨協議，客車市場更是有1/3開始采購外資產品。
| 2014-2015年三星、LG鋰電營收情況（單位：億人民幣） | |||
| 年度 | 項目 | 三星SDI | LG |
| 2014年 | 鋰電營收 | 185 | 161 |
| 鋰電利潤 | 3.93 | 3.61 | |
| 2015年 | 鋰電營收 | 184 | 178 |
| 鋰電利潤 | -3.32 | 0.028 | |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |||
形勢危急，“1.0版”白名單+客車禁用三元構筑安全防線。在外資巨頭虧本傾銷、自主品牌羽翼未豐的緊急時刻，工信部迅速出手，連挖兩大防空洞，先是推出了“1.0版”白名單，再在2016年初發出了“客車暫禁使用三元電池”的通知。對于前者，雖然沒有任何部門明確提出會與補貼資格掛鉤（準入意見稿曾有短暫提及卻迅速刪除），但“獲得補貼資格的全部采用了白名單企業電池產品”、“江淮iEV6S采用三星電池被擋在補貼目錄之外”等幾件事一結合，業界已經對白名單的作用了然于胸，紛紛中止與外資電池企業的采購協議轉而投奔自主懷抱。而客車禁用三元體系則直接將當時在三元體系內橫沖直撞的外資品牌擋在門外（彼時補貼資金的大頭在客車領域，同時也有安全性的考慮），給予了自主品牌從磷酸鐵鋰（LFP）向三元（NCM、NCA等）轉型的時間和空間。
| 2015-2016年中國品牌動力電池技術路線選擇 | |
| 電池企業 | 技術路線 |
| 比亞迪 |
進軍三元電池領域并在乘用車領域使用， 商用車領域采用磷酸鐵鋰，采用方形電池 |
| 寧德時代 | 在純電動乘用車上使用三元電池，其余新能源汽車繼續供應磷酸鐵鋰電池，采用方形電池 |
| 天津力神 |
磷酸鐵鋰電池使用方形，三元電池選用圓柱形， 已有18650型NCA技術 |
| 國軒高科 |
以磷酸鐵鋰電池為主， 已經開發方形三元/錳酸鋰動力電池技術 |
| 沃特瑪 | 專注開發圓柱形磷酸鐵鋰電池技術 |
| 中航鋰電 |
以方形磷酸鐵鋰為主， 已經開發軟包三元/錳酸鋰動力電池技術 |
| 萬向 |
在大型純電動汽車上應用方形磷酸鐵鋰電池，在小型純電動汽車上應用三元電池。以三元電池為主，磷酸鐵鋰為輔。 |
| 微宏動力 | 專注于開發三元/鈦酸鋰軟包動力電池技術 |
| 盟固利 | 專注開發三元/錳酸鋰電池技術，已經有三元/鈦酸鋰電池技術 |
| 中聚能源 | 以方形磷酸鐵鋰為主 |
| 珠海銀隆 | 現階段主要以圓柱形磷酸鐵鋰/鈦酸鋰技術為主 |
| 新太行 | 專注于研發圓柱形磷酸鐵鋰電池 |
| 山東威能 |
以磷酸鐵鋰為主，逐步提高三元/錳酸鋰電池比重 ，均采用方形 |
| 山東恒宇 | 專注研發三元電池技術 |
| 多氟多 | 專注開發三元/錳酸鋰電池技術 |
| 波士頓 | 專注開發三元動力電池技術 |
| 江蘇春蘭 | 專注開發方形磷酸鐵鋰技術 |
| 山東衡遠 | 專注開發方形的磷酸鐵鋰電池技術 |
| 捷威動力 | 專注開發三元/錳酸鋰體系 |
| 上海航天電源 | 專注開發方形磷酸鐵鋰電池 |
| 江蘇福斯特 | 專注開發18650型三元動力電池 |
| 湖南桑頓 | 專注研發軟包三元電池 |
| 蘇州星恒 | 專注研發三元/錳酸鋰電池技術 |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |
2、2016年“2.0版”白名單加速行業優勝劣汰
2016年11月，在2015版《汽車動力蓄電池行業規范條件》基礎上，工信部組織形成了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。這也就是所謂的“2.0版”白名單。該版本的最大變化在于，產能要求相比2015年的“1.0”版提高了40倍。
| 動力電池產能規劃條件變化情況 | |||
| 條款／變化 | 2015版 | 2017版 | 增加倍數 |
| 鋰離子單體電池企業年產能 | 2億瓦時 | 80億瓦時 | 40倍 |
| 金屬氫化物鎳動力蓄電池單體年產能 | 0.1億瓦時 | 1億瓦時 | 10倍 |
| 超級電容器單體企業年產能 | 0.05億瓦時 | 0.1億瓦時 | 2倍 |
| 系統企業年產能 | 1萬套或2億瓦時 | 8萬套或40億瓦時 | 8/20倍 |
“產能擴充”成常態，行業掀起并購潮。為了滿足“2.0版”的紅線要求，動力電池企業開始做兩手準備：一是擴充產能，二是并購。據統計，2016年至2017年上半年，產業共計發生兼并重組項目15個，交易總額達到了384億元，不少產能達標無望的小企業被合并，行業集中度得到進一步提高。從這個角度來講，“2.0版”白名單就如同推土機般促使產業加速前進。
| 2016-2017年中國主流動力電池品牌產能擴充情況 | |||
| 企業 | 2016年產能（億瓦時） | 2016年底產能（億瓦時） | 2017年中產能（億瓦時） |
| 比亞迪 | 100 | 160 | 160 |
| 寧德時代 | 60 | 80 | 180 |
| 天津力神 | 20 | 40 | 70 |
| 國軒高科 | 30 | 60 | 80 |
| 沃特瑪 | 35 | 50 | 120 |
| 中航鋰電 | 10 | 50 | 75 |
| 萬向 | 10 | 40 | 40 |
| 微宏動力 | 10 | 20 | 40 |
| 比克電池 | 18 | 60 | 60 |
| 波士頓 | 15 | 20 | 52 |
| 山東威能 | 16.5 | 30 | 40 |
| 制表：汽車之家行業評論員 智電汽車專家團 | |||
低端產能過剩風險隱現，“2.0版”白名單難產。雖然征求意見稿早早發布，但時至今日也未出臺正式文件，其主要原因有兩點：一是強調產能集中雖然利于培育龍頭企業但用力較猛、企業普遍反映壓力過大；二是不少企業為滿足產能達標而大上快上，導致低端產能過剩、高端產能不足。因此，再進一步推出正式文件的意義已經不大。
