[汽車之家 快評] 12月16日上市的蔚來ES8成為了很多媒體、消費者關注的重點，補貼前44.80-54.80萬元的售價也成為無數人討論的話題。蔚來ES8值得聊的點確實有很多，無論是外觀/內飾設計、人機交互系統、駕駛輔助系統、電池租用模式等等，單拎一個出來都能聊一陣子。此前，我們已經發布了蔚來ES8創始版體驗文章。而本篇文章中，我們結合大家這兩天的評論，篩選了大家普遍關注的八個問題，包括江淮代工質量、什么時候能交車、換電模式靠不靠譜、為什么不建設4S店等等，接下來咱們就聊聊這些令人關注的問題。
★ 關注點一：我們在展車尾部沒有看到“江淮蔚來”四個字
蔚來ES8是由江淮汽車代工的，這個已經不是什么秘密。不過在體驗中心的展車上，“江淮蔚來”的漢字標識并沒有出現，不知道未來上市車型上會不會恢復。相信這也是蔚來汽車有意為之，畢竟蔚來汽車的品牌定位相比于江淮要更加高端，在產品初期為了宣傳的需要，這樣做也無可厚非。其實車標里面的“江淮”二字，對于很多理性的消費者來說可能并不是什么大事，“北京奔馳”、“華晨寶馬”、“一汽-大眾奧迪”并沒有影響它們在我們心目中的形象。更多人擔心的其實是江淮汽車代工能否保證產品的品質。
江淮汽車代工生產，并不意味著蔚來ES8會與江淮品牌車型共線生產，這款車是在江淮汽車專門為蔚來打造的全新工廠中生產的。而且這座工廠能夠組裝全鋁車身，這也是江淮自己原本沒有的。在蔚來創始人李斌看來，產品的質量還得看產品的本身，比如說“富士康可以產蘋果，也可以產小米”。他認為最終決定產品質量的是“設計、研發、零部件供應鏈和后續指導質量”四個方面。在設計、研發方面，蔚來已經展示了自己的實力；對于零部件供應鏈方面，李斌表示70%的零部件都來自于全球最大的零部件合作伙伴，國內的零部件伙伴也是國內領先的企業。
對于所有人都關心的制造管理環節，李斌表示蔚來汽車的團隊中包含有來自寶馬VP級的副總裁，其擁有豐富的高端車型項目經驗來解決流程和管理的問題，再加上比較熟練的工人，他認為在品控方面大家應該放心。目前從展廳內的展車來看，蔚來ES8的用料和做工品質都屬于該級別應有水平，至少在靜態體驗上是合格的。對于代工這個事情，編輯認為對于消費者來說應該改變心態去面對，畢竟長城和吉利生產的WEY以及領克都讓我們看到國內廠商是有能力去生產品質更高的中高端產品的。接下來，就讓我們看看未來的量產車在使用環節能否滿足大家的期望了。
★ 關注點二：是什么卡住了ES8續航里程的脖子？
蔚來ES8綜合工況下的續航里程為355km，這個在目前的新能源市場中只能算是比較好的水平。比它貴的特斯拉MODEL X續航里程為417km起步，如果你說MODEL X更貴，不能參考。好的，比它便宜的北汽新能源EU系列續航里程可以達到360km，價格是它的一半的傳祺GE3續航里程也能達到310km。作為50萬左右（補貼前）的新車，355km的綜合續航里程也是很多消費者不滿意的一點。
| 蔚來ES8與特斯拉MODEL X電池、續航等對比 | ||||
| 車型 | 電池容量 | 綜合工況續航 | 動力輸出 | 0-100km/h加速時間 |
| 蔚來ES8 |
官方稱70kWh （按國家最新放電標準計算為67kWh） |
355km | 650馬力 | 4.4秒 |
| 特斯拉MODEL X | 75/100kWh | 417-565km | 525-772馬力 | 3.1-6.3秒 |
說起續航里程，首先要從電池說起，蔚來ES8使用了70kWh的電池（70kWh是官方用已經淘汰的1/3C放電功率計算，用目前國標1C放電功率計算，電池容量為67kWh），MODEL X則是75kWh起步，車價在這里放著，電池的成本也會相應的有所壓縮，這個在情理之中。在對李斌的對話中，他透露“電池包的大小是固定的，是按照蔚來汽車產品規劃中車型最小的那款車來設計的，也就是說未來所有車用的都將是一種大小的電池”。之所以這么設計，應該也是為換電進行了妥協，全系車型都采用統一的電池，換電站就能保持更高的運營效率。當然這也有市場的弊端，蔚來不能像其它車企那樣提供多種續航里程的版本可選，而且因為電池體積大小是固定的，未來里程的升級，只能依托于電池技術的提升。
即使在中國品牌中率先使用了全鋁車身技術，但是蔚來ES8的整備質量也達到了2460kg，當然這其中電池就占了很大一部分重量。這款車電池的能量密度為134.68Wh/kg，相比于特斯拉使用的松下電池組能量密度并不占優勢。相比之下，MODEL X的整備質量為2300-2509kg，其中100D車型的整備質量為2459kg，搭載了比ES8多30kWh的電池，整車整備質量還少了1kg，可見ES8在質量控制方面還是比不上特斯拉。這里面很大一部分原因就是它為了能夠拿到補貼，必須使用國產電池。
★ 關注點三：換電真的有想象中的那么美好么？
說起蔚來的理念，換電模式應該是最有吸引力的。蔚來提出三分鐘換電的模式，每個換電站占地三個車位大小，2020年按3公里一個的密度在主要城市部署至少1100個換電站。李斌提到過，換電站的密度在北京這樣的大城市要提升到加油站的水平。
不過現實卻是，截止到2017年7月份，北京市內的加油站數量為1963座，比蔚來2020年規劃中全國換電站的數量都要多。如果說3公里一個密度部署換電站，應該是指城區中的核心區域或者車主較集中的區域，想要實現全路網的高密度（至少和加油站一樣的密度）覆蓋，那一點兒也不現實。畢竟加油站是服務于所有車型的，沒壁壘，市場大；而蔚來的換電站只是服務于蔚來車型的，市場小。蔚來的換電站想要普及，還要面臨資金能不能落實、保有量能不能支撐等多方面的考驗，至少想要做到和加油站那么方便，短期很難。
★ 關注點四：什么時候可以交車？
雖然說蔚來ES8已經正式上市，但是并不意味著現在購車就已經可以交付。蔚來ES8共分為創始版和基準版兩個配置車型，創始版限量10000輛，要從2018年3月底才能開始向用戶交付，而基準版則要到2018年10月起才能正式交付。
對于不限購城市的消費者來說，等車壓力稍稍會小一點兒。但是對于蔚來的核心市場，比如來自北京的首批消費者來說，如果現在手里有指標，就會十分著急了。因為北京號牌指標的有效期是半年，意味著這些消費者只能定價格更高的創始版，這在一定程度上會損失部分預算有限的前期消費者。不過也有一個好消息，從2018年開始，北京市指標的有效期會提升到1年。
★ 關注點五：蔚來“第一款車”為什么要是中大型SUV？
雖然ES8并不是蔚來的首款量產車，但卻是第一款普通消費者可接觸、可購買的車型。在目前純電動SUV大多定位于小型、緊湊型的大環境下，蔚來將“首款”產品定位于中大型SUV確定有些特立獨行。作為一個新品牌，初期品牌形象/定位的塑造非常重要，蔚來意在通過售價最高達54.8萬元的ES8來塑造自己高端的品牌形象。這就像特斯拉當年先推出定位高端的MODEL S（ROADSTER很快就停產了）來樹立高端的品牌形象，而不是上來就推出“價廉物美”的MODEL 3。
同時，ES8也是蔚來大規模量產車型中定位最高的一款，所以其可毫無保留的裝配蔚來所有的黑科技，比如NOI Pilot駕駛輔助系統、NOMI Mate人工智能語言系統等，以此來向大家灌輸“蔚來汽車是很有科技感”的品牌理念，這一“套路”也是特斯拉用過的。
當然從市場角度來看，蔚來將“首款”產品面向火爆的7座SUV領域也合情合理，ES8帶有的“女王副駕”、“親子模式”也說明其更加注重全家出行體驗。不過稍顯尷尬的是，ES8最大355km的綜合續航會制約全家人的出行半徑，雖然官方稱在換電、移動充電車等模式的支持下，ES8可以到達汽油車能夠到達的地方，但如果續航里程更大，顯然會使ES8更有底氣。
★ 關注點六：離開“大城市”，蔚來ES8是否適應？
目前絕大多數純電動車車主都身處對新能源車型有政策傾向、充電設施又較為完善的大城市。但蔚來官方表示，首批訂購ES8的用戶中也有很多并非來自于這些“大城市”。而在那些相對小一些的城市使用ES8又是怎樣的體驗呢？
首先，蔚來短期并不會在這些“中小城市”部署換電站，ES8在補充電能方面將以充電樁為主，預計體驗上與其他純電動車型差別不大。可能有些網友會質疑“編輯你是不是忘了蔚來還有移動充電車這個角色”，編輯在此表示并沒忘。雖然蔚來官方稱能在這些中小城市部署移動充電車，但李斌也坦言，使用移動充電車進行充電肯定會貴一些，所以我們不排除移動充電車未來主要起救援作用，并不適合于日常充電。此外蔚來還表示，在這些城市并不一定會自建用戶中心、服務中心等場所，而是和現有的豪華品牌4S店展開合作。而在這種情況下，蔚來所倡導的極致用戶體驗是否會打折扣，還要用實際行動證明。
★ 關注點七：為什么蔚來不建設傳統4S店？
直接與用戶接觸是蔚來的一大特色，所以在這種思維下，蔚來將用官方自營的用戶中心、交互中心、服務中心來取代傳統的4S店，減少了中間環節，增加了與用戶直接接觸的機會，更容易聽取用戶反饋。與此同時，建設傳統經銷商渠是一件既費力又費錢事情，正處于初創階段的蔚來在銷量方面的數量也較為有限，所以蔚來更沒有必要將精力、金錢放到經銷商渠道建設上面，把它們投入到換電等領域則對蔚來更有意義。
★ 關注點八：目前產能多少？未來蔚來在國內會不會有新工廠？
目前江淮蔚來的年產能為10萬輛，并且具備拓展性。除了已有的江淮蔚來工廠外，蔚來也在2017年4月與長安正式簽署戰略合作，根據合作協議蔚來和長安將創立合資公司，共同進行研發、銷售新能源車型，所以我們也不排除這家合資公司重新建設工廠的可能。采用合作建廠、代工生產是蔚來汽車發展戰略中很重要的一部分，也是很有特色的一部分，在電動化、智能化的今天，造車的壁壘下降，代工的商業模式很有可能成為未來的流行趨勢。
不過李斌在對話中也坦然，將來會有各種可能，主要看是得看國家的政策。他提到，蔚來也可能會去建自己的標桿工廠，當然有自己的工廠也意味著蔚來必須要解決生產資質這一難題，獨立申請還是和其他汽車品牌采用新的合作模式也十分令人關注。
★總結：
本篇文章我們也簡單聊了江淮代工、交車時間等大家較為關注的8個問題，其實拋開火爆的表面來看，蔚來想通過ES8所傳達的極致用戶體驗還是有著一定的局限性，并且355km的綜合續航也使蔚來ES8的自身硬件不夠極致，畢竟到2018年10月基準版車型交付時，純電動車市場極有可能是另一番天地，355km的綜合續航恐怕已不是領先水平。當然，我們絕不能否認蔚來ES8對消費者及中國新能源領域所帶來的革新性，而這些革新點最終會帶來怎樣的使用體驗，我們也只能用時間去檢驗。（文/汽車之家 陳浩 李長寧）
