[汽車之家 資訊] 多數情況下，在汽車行業會議中的滿篇形而上的報告與乏善可陳的觀點評論，讓人滿腹不快、心生“倦意”。無獨有偶，在4月21日中國汽車論壇現場，論題為：“中國加入WTO十年汽車產業的發展”的分論壇現場，演講嘉賓犀利勇于給自己“潑涼水”的精彩觀點，引發了多次“爆棚的掌聲”。
如何建立消費者對民族自造產品的信心？機關要害部門兒掀起的采購“四個圈兒”工程，成就了中國首款高端黑色系官車形象，引得先富起來的那一少部分人群紛紛效仿以示優越。而類似的問題，在歐美日韓國家，更多看到的是基于本國自造產品的，重度采購支持。所以，當換個角度審視對于民族自造信心不滿的消費現狀時，稍差的產品質量，便成了原因之一，而非唯一的原因。想來，中國與歐美汽車強國的百年汽車工業的積淀差距，要在一夜間“趕美超歐”無疑是一場“蒙眼裝聾”的鬧劇。
從上世紀90年代中期，中國掀起來一輪兒女出國熱。身邊有一位保守的家長，對此給出觀點是：“在中國活明白了，再去國外活”。中國的汽車企業為什么要走向全球？答案是：“被逼”的。2011年躍居全球汽車產銷大國第一位的中國，作為中國的自主品牌何以如此窘迫？中國作為汽車消費大國，在汽車制造業的鏈條中，仍扮演利用生產要素低成本的優勢，去吸引合作伙伴。也正因為如此，中國在汽車制造的利益鏈條中，只拿到了很小的收益份額。
正如中國汽車工業協會董揚所講，中外合資的“外方”不僅拿到了利潤大頭兒，并且還要收取工廠的設計費用，設備的采購費用和技術轉讓費用。反觀之，中國的自主品牌得到什么了？誠如專家所講，合資了近30年，時至今日的中國的乘用車企業仍不具備平臺的獨立研發，而商用車也僅僅是獨立研發的初級階段。
政策上的失助，四處碰壁的技術壁壘。當我們還在以“人力成本低”保證低端車市場占有份額時，以印度、巴西、捷克為代表的人力成本更低的新興發展中國家，已成了眾多國際汽車寡頭的新寵。而，當我們處在汽車平臺化的摸索期，用一個平臺造一款車、賣一款車時，國際成熟車企早早的進入了一個平臺N款車的“套娃”時代。對于車型研發制造成本的攤銷，中國自主品牌與國外成熟車企的體量差距，如同黃豆與西瓜的懸殊。即便如此，自主品牌 “頭破血流”之余還要應對“合資自主”利用過剩技術打造而來的成熟產品，對于低端市場的車型打壓。所以，不走出去只能等死。
正如上海汽車副總裁朱根林先生講到的：“上海汽車依據不同的地域市場特征，用了仙人掌、河豚、雞肉和土豆，去形容不同市場特征。其中對于土豆特征市場的描述為容量大、門檻低。當筆者問朱總，中國屬哪類市場時？朱總警惕的偷換了概念給了我一記飄飄拳。即便，中國成了“土豆”市場，但在國外的相關調查機構眼中，中國仍需繼續開放。苦笑之余，只能感嘆棋盤對弈殺氣四濺的辣手。
當然，為自主品牌訴苦之余，我們也要看到于扶持對立面的另一種聲音。在論壇現場，來自中國汽車工程協會的張進華，向與會的人分享了一組數據，而從中得出的結論是中國汽車工業要齊頭于歐/美/日/韓，在研發投入和鼓勵創新上，同樣十分重要。從2001年占銷售收入的1.6%到2006年的1.8%，收入翻了3倍而研發投入六年間只增加了2個百分點。相應的在汽車相關專利的發明數量方面，截止到2006年，以本田為例共計持有3209項，而登記在冊的六家中國車企累積專利綜述只有三位數。當有人提及質疑說數據延遲了將近6年，目前是否有轉變時，張進華談到：“沒有實質的變化”。
編者語：朱榮華的主題演講，引發了與會各路嘉賓對于“中國自造”的話題關注。在瞅著漂亮的汽車產銷量漂亮的賬面數據，高歌“世界第一萬歲”之余，也許我們都應該冷靜的審視在潮水即將退去之時，穿了褲衩確又千瘡百孔的“中國本土的汽車工業”該如何順利過冬？（文/汽車之家 劉濤）
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