[汽車之家 原創試駕] 8月30日在成都車展上，北京現代全新勝達(參數|詢價)（以下簡稱全新勝達）正式完成上市，售價區間為19.58-26.88萬元，不知道您對這個定價有何看法？在前不久那篇靜態體驗（傳送門）的最后我曾表示：“全新勝達2.0T+8AT這套動力總成在現階段的同級車型中沒有明顯的優勢。”這不，北現就拉著包括我在內的幾十口子人，與50輛全新勝達一起來到海拔3000米的黃河古道，看看它動態表現如何！
動態體驗
全新勝達國產后僅保留了2.0T發動機+8擋手自一體變速箱的動力總成，而在美版車型上還有1.6T混動發動機和2.5T發動機兩種動力規格可供選擇。本次試駕的車型為北京現代勝達2024款2.0T鑒賞家Ultra，是全系中的最頂配車型。
| 新老勝達動力對比 | ||
| 車型 | 最大功率 |
最大扭矩 |
| 全新勝達 | 247馬力 | 353牛·米 |
| 老款勝達 | 230馬力 | 353牛·米 |
由于本次試駕路線海拔基本在3000米上下，對全新勝達發動機的出力稍有影響。起步時全力踩下加速踏板，可以感受到全新勝達的發動機轉速在2000rpm以內時動力輸出較為平緩，轉速超過2200rpm后，動力輸出逐漸增強，不過在日常使用中轉速2000rpm以內足以滿足大多數場景。
| 全新勝達各模式下前后輪動力輸出 | ||
| 經濟模式 | 普通模式 | 運動模式 |
| 100:0～80:20 | 80:20～65:35 | 63:37～50:50 |
根據駕駛模式的不同，全新勝達的四驅動力分配也有所差異，在日常的大多數工況下車輛都以前輪驅動為主，只有在運動模式下，車輛的前后輪動力分配才會達到50:50。
之所以說是“逐漸”被喚醒，是因為全新勝達的這臺8速手自一體變速箱的標定過于追求平順性和經濟性，日常駕駛中，發動機轉速在大多數情況下都保持在2000rpm以內，換擋速度也比較慢。在山路、超車等工況，駕駛員平穩踩下加速踏板時，車輛先是直接將轉速拉高，不過由于轉速攀升稍慢且動力輸出不足，需要駕駛員繼續深踩油門，此時，變速箱才會開始降擋，讓人感覺加速踏板不太“跟腳”。即使是在運動模式下，全力踩下加速踏板后，降擋動作也會稍慢一拍，另外可以感受到儀表盤上的轉速顯示，要快于實際的動力輸出。
全新勝達的轉向手感力度偏輕，中間幾乎沒有虛位，行駛中的路感反饋較為清晰。方向盤轉向角度超過90度左右時可以感受到回正力矩的增益。高速行駛中方向盤可以提供很好的中心感，但這種中心感不是依靠加重轉向手感來的，而是通過較大的方向盤回正力矩營造的。在山路中，以較快的節奏駕駛時可以感受到全新勝達的車頭響應速度還不錯，但車尾的動作會稍有遲滯。
行駛中，全新勝達的懸架對于路面上的細小顛簸隔絕的還不錯，面對長波路面時懸架也沒有出現多余的振動，在快節奏的駕駛過程中還可以提供不錯的側向支撐。不過在面對“搓衣板”路面時，可以較為明顯的感受到懸架的“顫動”。
即使時速來到120km/h，風噪和路噪也并不明顯。中高速時第二排可以感受到較為輕微的風噪。日常行駛中基本感受不到來自發動機的振動與噪音，只有在急加速時才會有所感知，不過聲音并不嘈雜。
高速行駛中開啟輔助駕駛功能后，全新勝達在大多數工況下的加、減速都較為緩和，車道居中保持功能也不會頻繁的修正方向，此外，您還可以在輔助駕駛功能的菜單中設定加速等級。體驗中沒有出現自動退出現象。行駛中遇到進出隧道明暗交替的工況時，輔助駕駛功能也沒有出現誤判的情況。輔助駕駛功能允許駕駛員大約2分鐘左右雙手離開方向盤，另外電容式方向盤對于駕駛員手部的檢測過于敏感，系統提示“請抓緊方向盤”后，僅需輕微觸碰方向盤即可繼續保持輔助駕駛功能。高速行駛過程中，點擊方向盤左上角的定速巡航按鍵即可開啟輔助駕駛功能，不過踩下制動踏板或再次點擊按鍵后只會關閉車輛的自適應巡航功能（ACC），車道居中保持功能不會受影響。