[汽車之家原創試駕] 說起DS汽車的入華歷史，那也算有些年頭了。回想起還是我備戰高考的一年，我在汽車雜志上見到了那個彼時帶有些“科幻”色彩的DS 5轎車，同時也熟識了這個品牌。幾年下來，DS品牌經歷了國內合資廠易主等變革，卻始終沒能給國內消費者留下深刻印象。今年被DS品牌方定義為“復興元年”。在跨界營銷領域我們看見了他們的作為，而在核心的汽車產品上，DS帶來了品牌最重磅的新車——DS 9(參數|詢價)。
DS 9脫胎于PSA集團的EMP2模塊化平臺，是截至目前該平臺誕生的最高端產品。目前全球所售的DS 9轎車均由中國生產，這很大程度印證著DS對中國市場的重視。而品牌方也稱：中國消費者購買到的DS 9具有全球范圍內統一的高品質。
動力部分及駕駛感受
既然是試駕，我們就開門見山，從動態感受聊起。中國市場銷售的DS 9搭載兩種動力總成，燃油版為1.6T高功率發動機，最大可輸出215馬力。PHEV版同樣使用1.6T發動機，不過最大功率為200馬力，搭配電機后綜合功率為249馬力。本篇圖文內容主要為大家介紹燃油版，PHEV版會在如下的視頻內容中呈現。
回想起我試駕過的車輛，和這臺DS 9最為接近的應該就是標致508 400THP車型，同樣采用8AT，然而DS 9的發動機排量縮小了0.2L，最大馬力還增加4馬力。它們的共性就是低扭充沛，日常駕駛基本只需要2000-2500rpm就能獲得相對明顯的推背感，另外實際駕駛并不太容易體會到這些許排量的變化。
如果各位仔細觀察參數表，就會發現這臺發動機的最大扭矩要到1900rpm才可實現，這會下意識讓人覺得這是一臺渦輪建立壓力很“晚”的發動機。實際體驗并不盡然，雖然動力在2000rpm能感受到明顯爆發，但從1500rpm開始這個爆發力是逐漸釋放的，整個過程并不顯突兀，應該算是渦輪增壓發動機中標定匹配較完善的一種。
在雙離合變速箱大規模普及的今天，你幾乎能從各個價位上買到使用這種變速箱的車，偏性能的、偏家用的，運動的、舒適的一應俱全，而這臺DS 9仍在使用一臺AT變速箱。這臺變速箱的平順性是令人滿意的，之前在一些標致、雪鐵龍的車型中體會的換擋頓挫感并沒有在它身上復現，并且變速箱對駕駛員指令的響應也能做到基本及時和迅速。至于之前一些同集團車型上的急加速換擋動力中斷感再它身上仍然會有。
DS 9提供了舒適、節能、運動在內的多種駕駛模式，它們之前的差異主要由油門調校來體現。我個人認為舒適模式是最恰當的。它會輕度弱化油門初段行程，但絕不會到慵懶的程度。換句話說這樣的油門調校會更利于駕駛者在低速行車時掌控速度，不至于“一踩就竄”，真正需要動力時深踩下去也能給予及時反饋，不存在明顯的油門遲滯現象。至于另外兩個模式我覺得沒有舒適模式更線性自然，并且它們對變速箱的換擋邏輯都不會產生明顯改變。
DS 9的轉向手感是我認為很好的類型，它低速時相對輕盈，又不會輕得很“假”，這主要體現在隨轉動角度匹配合適的阻尼力以及回正力。當車速增加時，能夠感覺到方向盤阻尼逐步增加，也就是我們常說的“低速輕盈、高速沉穩”。而在轉向比層面，我認為它的設定有些寬松了，從左至右方向盤基本能轉滿三圈，并且沒有配備可變轉向比，這會讓它的中心區響應變遲鈍，主觀感受車開起來偏“大”。
底盤及行駛體驗
動力部分聊完了，開始底盤重頭戲。在前期宣傳中，DS 9很大程度鋪墊了它所使用的“魔毯懸架”，實質上這是通過前方視覺系統對路面進行偵測，利用電磁閥實時對懸架阻尼做調整的一種自適應懸架。它僅在頂配的歌劇院版上所配備。
受限于試駕道路條件，我們僅針對良好路況下的城市道路進行體驗。相比沒有搭載“魔毯”的版本，配備“魔毯”的車在處理細小振動時會更勝一籌，更加干脆利落并且平穩，通俗地說就是讓人覺得粗糙的路面像被砂紙打磨過一樣，變“細膩”了。而在面對中大振動時，無論配備“魔毯”與否，DS 9的車內沖擊感都比我想象中強，我猜測這與懸架的設定風格有關，日后如果有機會深度測試的話會驗證它的支撐及操控性能。
根據官方資料，DS 9在車身內多達24次處填充有密封膨脹片，以提升整車靜謐性。實際體驗確實有效，車廂內的環境噪音隔絕得比較理想。相較而言，車輛加速時發動機噪音有些明顯，即便落座后排，我也能清晰地通過發動機聲音判斷車輛何時進行換擋。
DS 9搭載的駕駛輔助系統包括ACC自適應巡航、車道保持輔助、主動盲點監測以及面部識別注意力警示功能。我們主要對自適應巡航和車道保持功能進行了簡單體驗，這套駕駛輔助系統基本符合我們對一臺2021年的新車的預期，系統對加減速以及前方車距的判斷、包括對車道線識別都有比較理想的表現。
