[汽車之家 專業評測] 在經歷了三代“動”字輩的稱呼之后，北京現代再次為旗下的新款緊湊型轎車重啟“伊蘭特(參數|詢價)”的名稱，不過這個家喻戶曉的名字背后卻是一副嶄新的面孔。特別是和那些再熟悉不過伊蘭特的北京出租司機聊起，他們多半會對這款外形前衛的轎車產生驚詫的反應。的確能把它和十幾年前的老伊蘭特聯系到一起的，似乎也只有遍布車身的LOGO和它們的名字了。
其實在奪人眼球的外表之后，我更好奇它內在的性格是否有轉變，以及發動機艙內這臺1.4T發動機的實力如何，如果您也和我抱有同樣疑問的話，那不妨與我一同來見證。
注：本次測試的車輛非最終量產版，如與后續量產版測試及結論存在出入，請以后者為準。
動力系統
全新伊蘭特搭載兩款發動機，低配的1.5L自然吸氣沿用自2019款的領動，而高配的1.4T則是全新調校的版本。它比起之前有了10馬力的參數提升。好消息是這些細微的進步并未體現在最終車價上，也就是說從自然吸氣升級到渦輪增壓動力，消費者需付出的代價相差無幾，但他們現在得到的確實要多了一點。
加速測試
相信大家最為關注這款發動機的加速表現，所以我們開門見山。測試環境氣溫16℃，我們將車輛調整至運動模式并將電子輔助系統全關。該模式下車輛也并不支持彈射系統，所以最快的起步方式就是松開剎車的同時一腳油門到底。經10次連續測試取得0-100km/h最快成績是9.49秒。
應該說多的10馬力提升是能夠體現在測試成績上的。即便考慮到溫度差異，這臺更強的1.4T還是比之前有了1秒左右的提升，包括和其姊妹車型對比也是如此（現款起亞K3仍然使用最大130馬力的1.4T發動機）。
剎車測試
剎車測試并沒有預想的出色，最終100-0km/h的成績41.29米，放在同級別來說也僅僅是中規中矩。全力制動時能夠感覺卡鉗的力度是足夠的，但輪胎打滑非常明顯，如果能有一套抓地力更好的輪胎成績應該會好上不少。十次連續測試沒有明顯的熱衰退，另外剎車姿態也是值得肯定的地方。
繞樁測試
受轉向比設定影響，全新伊蘭特的車頭響應并不算靈活，所以在繞樁之前我們也沒有太高預期。一番體驗下來結果還令人比較滿意。這臺車的車尾比較靈活，能夠很好地跟上車頭的節奏，另外全關ESP之后電子系統也基本不會跳出來干預操作，車身動作也相對干脆利落，姿態平穩。當然同樣是受輪胎影響，這臺車一旦突破抓地極限后姿態會稍顯掙扎，但在側滑發生之前這一切都會無比和諧。
