[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 越來越多的性能車出現在賽道里和大街小巷中，大家在喜歡它們的同時，相信有不少朋友心里也是有所忌憚的。為什么這么說呢？有不少的車型都是后輪驅動的形式，樂趣雖多，但如果失控了，沒有好的駕駛技術想成功救車也是非常難的。有沒有哪款性能車既可以享受到駕駛樂趣，又不會挑戰(zhàn)你的技術讓你感到害怕呢？今天試駕的新款奧迪RS 4(參數|詢價) Avant、RS 5 Sportback和RS 5 Coupe就是這樣的三款車。
此次我們一共試駕了奧迪RS 4 Avant、奧迪RS 5 Sportback和奧迪RS 5 Coupe三款新車（以下簡稱RS 4、RS 5 Sportback、RS 5 Coupe），接下來我們先從數字最小的RS 4開始吧。
新款奧迪RS 4/RS 5在賽道部分的表現如何呢？我們今天在北京金港賽車場與它親密接觸了一天，也是針對賽道體驗、繞樁、加速剎車測試，幾個環(huán)節(jié)進行了著重體驗，更加詳細的測試，后續(xù)AH-100環(huán)節(jié)會逐步跟近。
動力系統(tǒng)，搭載的是2.9TFSI V6雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率：331千瓦（450馬力），最大扭矩：600牛·米。傳動部分，匹配的是8速手自一體變速箱，并且?guī)в衠uattro四輪驅動系統(tǒng)。官方給出的0-100km/h加速時間為4.1秒。
賽道體驗
動力表現，450馬力握在手中當然從容至極了，這樣的動力儲備在賽道或者街道上，都可以讓你擁有蔑視一切的權利。在較高的基礎排量以及雙渦輪增壓的幫助下，動力輸出的寬泛平臺以及扭矩爆發(fā)的問題，都不會成為讓人詬病的地方，只要你踩下油門它就會給你最為直接的動力響應。
北京金港賽車場擁有更多的直線區(qū)域，所以在出彎加速這個環(huán)節(jié)上，新款奧迪RS 4可以說是非常暴力的，再加上四驅系統(tǒng)的幫助，讓油門全開成為家常便飯。中后段的爆發(fā)能力讓人印象深刻，不間斷的推背感時刻令人精神緊繃。即使擁有夸張的抓地能力，在駕駛這種大馬力車型時也要心生敬畏，可以依靠狂暴的動力輸出把賽道寬度用滿，但基本上也時刻在危險的邊緣試探。長直線尾速之高，對剎車產生了很大壓力，即使在溫度適宜的秋天，幾圈之后也能清晰感覺到剎車腳感上的變化。
底盤表現，除了大馬力帶給我們的快樂之外，奧迪一貫穩(wěn)定高效的底盤設定的方式，成為了車迷口中津津樂道的話題。四驅與寬胎的組合，帶來的是較高的抓地極限，迅捷的抓地跑法就是它的處事之道。如果你喜歡大馬力后驅的不安分，說真的新款奧迪RS 4依然不符合你的口味兒。
整體表現依舊四平八穩(wěn)，穩(wěn)健的感覺足夠令人心安，也可以讓任何人都把它開的飛快。四驅系統(tǒng)在日常駕駛過程中，維持前后4:6的驅動力分配，所以在特定的入彎或者出彎方面，車尾還是會有許多轉向過度的姿態(tài)。
首先，在金港賽道的T3彎角，一個帶有明顯下坡的高速左彎，如果帶著剎車入彎，車尾必定會有向外滑動的趨勢，而我們試駕過程中并未關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，所以不必擔心車輛失控，在車尾滑動的過程中只需輕微修正方向，車輛便會像炮彈一樣沖向下一個彎角。
在低速掉頭彎，車頭偏重的問題依然很明顯，T4-T6號彎角尤其明顯，尤其一側車輪在橫向G值壓縮的過程中，立刻就會出現轉向不足的情況，此時想要走出合理的線路，只能收油等待輪胎恢復抓地，但是要知道新款奧迪RS 4的彎速可并不低，只不過在面對極限駕駛的時候，參與感還是平淡了一些。
變速箱表現，雖然只是賽道試駕，我們無從體驗日常使用場景下的表現，但也是考驗變速箱全面性的好地方。S擋模式下就可以提供出色的駕駛體驗，升擋速度以及入彎時的降擋反應都非常積極，全油門換擋時的沖擊感無可挑剔。手動模式下參與感更強，撥片的反應速度也是盡善盡美，完全沒有拖沓感，平順至極的感覺讓人印象深刻。尤其是全力制動時的降擋表現，絕對不會出現降不下去的情況，也正是這樣的表現，完全可以給出好評。
綜合來講，平衡性它已經做得很好了，看到這樣一幅碩大的旅行車在賽道里橫沖直撞，也是挺有意思的一件事情。在滿足日常出行舒適性的前提下，你可以開著它去體驗賽道日帶來的樂趣，我覺得單就這一點就足夠了。
但在這里還是要給出幾個建議，剎車片一定要升級，高溫剎車片不一定是腳感上的提升，畢竟擁有這么大的馬力，剎車穩(wěn)定以及安全性更重要。選配動態(tài)底盤組件也是很有必要，懸架在橫向支撐性方面的表現會更加出色，我們試駕的RS 5車型上就選配了該組件，在一番對比試駕之后，還是給我留下了深刻印象，如果預算不叫事兒的話，還是非常值得擁有的。最后就是輪胎，試駕車配備的是倍耐力P ZERO系列，抓地力并不是很盡如人意，當然新款奧迪RS 4標配的是馬牌SportContact6輪胎，但是為了更好的性能表現，換裝更好的高性能夏季胎，想必車頭的入彎表現為更加出色。
繞樁體驗
測試車輛并未選配動態(tài)懸架組件，但是整體表現依然可圈可點。轉向方面，車頭的反應速度較為積極，而我們常說的虛位也被控制在很小的范圍內，可以給予駕駛員一定的溝通感，可控性非常出色。
而在連續(xù)的表線過程中，你幾乎感覺不到車尾的拖沓感，反而能夠給你小巧緊致的感覺。當然懸架側傾還是比較明顯的，而且懸架行程也感覺比較長。
加速剎車測試
加速測試，變速箱允許將起步轉速控制在3200rpm左右，在四驅系統(tǒng)的幫助下，起步過程可以說是一氣呵成，雖然前輪依然會有一定的打滑情況出現，但是能夠很快恢復抓地，一瞬間的推背感還是非常猛烈的，最終得到了0-100km/h加速測試3.84秒的成績。
剎車測試，整體表現非常穩(wěn)健，傳統(tǒng)的鋼制剎車盤升溫也更快一些。剎車腳感比較線性，制動力在后段的持續(xù)性較為出色，完全沒有熱衰減或者冒煙的情況出現，整體成績也非常穩(wěn)定，最終得到了100-0km/h剎車測試35.20米的成績。
