[汽車之家 原創試駕] 在全面小排量渦輪化的前夕，我趕上最后一波自吸的熱潮，趁勢買了一臺本田在國內算是最純正的性能車——思域(參數|詢價)Si。沒錯，就是號稱限量6800輛，可到了最后只有400多輛的手動擋“思域”。
●我是誰？
大家好，我是來自評測導購組的編輯王曉辰。由于之前的貪嘴，使得自己越來越往橫向發展。親戚朋友一致認為壯碩的我，應該配上一輛高大威猛的SUV才算對路子，可我偏偏還就喜歡小車，尤其是那種富有樂趣的“小玩意”。
●選車經歷
由于買車之前我自己規定了范圍和目標，所以可選的車型不多，整個購車經歷還算挺順暢的。既然談到選車，那我就說兩句題外話。對于疫情過后想要買車的朋友，我建議您根據預算給自己設定一個范圍。不止一個朋友曾經問過我，你是做汽車編輯的，你給我推薦推薦，20萬買什么車好？30萬買什么車好？40萬買什么車好？每個人的用車需求不一樣，有的人追求性能，有的人追求品牌，有的人追求空間。根據預算，車型框定范圍，才是購車的第一步。
●聊聊賽道
思域搭載代號為K24Y6的2.4L自然吸氣發動機，原廠最大功率207馬力，最大扭矩235牛·米。扭矩參數相比現如今一眾的2.0L渦輪增壓發動機可以說是低的“可憐”了。原廠的擋把頭冬冷夏燙，使用“蘭花指”那是必不可少的操作了。去年在東京團建的時候，我在東云的改裝店買過一顆SPOON的擋把頭，用了幾個月我又換了回來。為什么換回原廠，理由很簡單，就兩個字：手感。
跑山和賽道的情況下，盡可能把發動機保持在高轉速區間，這樣出彎時發動機才能提供更強的加速能力。與2.0L渦輪增壓發動機不同的是，這臺2.4L發動機你可以盡情的往后踩，轉速越高勁兒越足。油門踏板的反饋很直接，細膩且輕微的動作都會反應在車身姿態上。
6顆i-VTEC燈在時速表的左側，每亮起一顆仿佛在給你注入一針強心劑。隨著轉速的不斷攀升，發動機的聲音也變得愈發動聽。毫無疑問，這臺2.4L自然吸氣發動機的發力點偏向中后段，整個加速過程線性，最大7500rpm的轉速相比于現如今的各類渦輪發動機已經很高了，但如果和本田自己比的話，7500rpm的轉速還是低了，每次在賽道和山路里，我都想再壓榨1000rpm的轉速。
手動變速箱的換擋行程和手感無懈可擊，每次拉出和推進都是一種機械的碰撞享受。沒有自動變速箱“腦殘”一般的幫我處理擋位，更沒有還沒到轉速紅線就幫你升一擋的尷尬，一切全是手腳協作，油離配合的結果，6MT可以隨時讓發動機處于蓄勢待發的狀態。
或許是照顧大部分的日常情況，原廠的變速箱齒比我認為有兩個不太滿意的地方。第一點是以性能為訴求，2-5擋的齒比設定不算很密，在賽道駕駛每次升擋后轉速掉的有多點，加速稍微感覺不太連貫。第二是以日常為主，6擋的齒比應該更偏向于經濟巡航的擋位，以原廠的齒比設定，120km/h的狀態下巡航，轉速已經達到3000rpm，這種調校完全不利于燃油經濟性。
思域Si沒有現如今那些花里胡哨的駕駛模式，經濟模式？運動模式？舒適模式？我的右腳就是駕駛模式選擇鍵。ESC車身穩定程序只有開關兩擋，基本我一上車就會直接關掉它。
換了減振器意味著要犧牲一定的舒適性來換取更好的運動性能。事實上也是如此，懸架的回彈速度相比原廠更快，在彎中的側向支撐力度更足。更換減振器之后，后輪也做了走尾的設定調校，相比原廠更加靈活，不管是賽道還是跑山的樂趣會更多。不過這款TEIN的產品終究是一款走街的產品，想要更極致的性能體驗，未來繼續進行升級也是必然的事兒。為了增強轉向的響應，提升車頭的剛性，防止轉向時的車身變形，我還加裝了CUSCO的前頂吧。
不管是原廠還是如今的小改狀態，Si在賽道和山路都是非常貼地，在彎道里車尾不會有任何多余的動作，底盤的狀態相當穩健。挑戰你的駕駛技術？不存在的！如果你想體驗靈動的車尾，可能福克斯ST才是更好的選擇吧。
Si原廠的前橋標配了1 WAY的機械式限滑差速器，相比之下，機械式的鎖止率不高，賽道和跑山時的感受不是特別強烈，明顯不如裝配1.5 WAY摩擦片式差速器的818號飛度賽車來的明顯。不過它的結構更為簡單，使用壽命更長，行駛時也不會出現惱人的噪音。差速器整合在了變速箱內部，保養的時候只要更換帶有潤滑差速器的手動變速箱油液即可，日常維護方便。
除了原廠輪胎以外，大部分時間我都換裝了優科豪馬的AD08R輪胎。不過最近一次我也嘗了個新鮮，試了試鄧祿普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸也改為了前235/40 R18后225/40 R18的前寬后窄規格。在使用一段時間后，我認為AD08R的抓力性能還是更好，且價格也比較實惠。下次換胎的時候，我可能會考慮換回優科豪馬的AD08R或者試試普利司通的RE-71R。
原廠剎車很容易過熱，腳感和制動力都不怎么樣。為了安全，也為了應付賽道和跑山，換裝了對向四活塞的AP 5000R剎車卡鉗，剎車盤和剎車片也進行了相應的升級，從根本上解決了腳軟的問題。
