■主動緊急制動功能硬件組成
大家對主動制動功能有了了解后，我們再來看看這幾臺車的硬件組成。硬件的主要功能是識別外部環(huán)境，如同我們的眼睛、鼻子，另一方面，不同的硬件也決定著不同車型在駕駛輔助路線上的不同。
目前量產(chǎn)車型按照實(shí)現(xiàn)功能分類主要有兩種路線，第一種是單一傳感器路線，比如純雷達(dá)或者單獨(dú)攝像頭。這種方式一般來說成本較低，實(shí)現(xiàn)的功能比較單一。如果是單一雷達(dá)的方案只能完成車輛的判斷，無法對行人進(jìn)行識別，如果是單目攝像頭方案雖然能完成多個ADAS功能，但由于單目攝像頭對算法和數(shù)據(jù)庫要求較高，會出現(xiàn)一定的識別誤差。
此次橫評車輛的主動緊急制動功能技術(shù)路線主要以多傳感器融合為主。其中本次測試的奔馳C級采用了單個ACC雷達(dá)的方案，寶馬3系雖然是次頂配車型，但也沒有配備毫米波雷達(dá)，只提供選裝。其他車型皆為多傳感器融合，具體情況如圖所示：
■防追尾制動測試匯總及分析
主動制動最基礎(chǔ)的功能就是防止追尾，在防止追尾的過程中，一般車輛會有兩個主要的動作，分別是前期的預(yù)警和隨后的制動（預(yù)警后駕駛員無反應(yīng)），整個過程我們需要注意兩點(diǎn)：第一是客觀方面，車輛是否能進(jìn)行減速或者停止，第二個是主觀方面，整個功能工作過程中給人的緊張度或者說使用體驗如何。
然后我們來看測試過程和結(jié)果。測試時，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在擁堵或者某些低速工況下系統(tǒng)的反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng)。
1）最出色表現(xiàn)：特斯拉Model 3
在這項測試中，特斯拉Model 3表現(xiàn)出強(qiáng)悍的“極客”特點(diǎn)，所有測試速度皆可以準(zhǔn)確、干脆的完成。這與其強(qiáng)大的硬件和軟件計算能力密不可分。
最終帶來的表現(xiàn)就是：對前方障礙車輛的精準(zhǔn)識別以及穩(wěn)定的自動操控。而從主觀上講，系統(tǒng)給出的預(yù)警時間比較早，因此緊張感較輕，雖然剎車并不是線性的剎車方式，但完全可以接受，因此在防止追尾這項測試中，特斯拉Model 3表現(xiàn)最為出色。
2）主動制動表現(xiàn)最線性：凱迪拉克CT5
通用在主動制動領(lǐng)域深耕已久, 搭載在量產(chǎn)車型上的AEB功能向來有著不錯的表現(xiàn)。本次測試中凱迪拉克CT5的表現(xiàn)依然如此。
凱迪拉克CT5采用單目攝像頭配合雷達(dá)的技術(shù)路線，功能整體表現(xiàn)良好，不足在于高速階段對前車的識別，有一定的誤判斷幾率，這也是和特斯拉相比有差距的地方。不過優(yōu)勢在于主觀體驗更好，同時有HUD的加持，預(yù)警的展示方面做得更出色，畢竟把危險扼殺在搖籃里是所有安全功能的初衷。
3）出乎意料的奔馳C級
本次參加橫評的奔馳C級只采用了單一雷達(dá)作為實(shí)現(xiàn)主動緊急制動功能的傳感器，因此從功能實(shí)現(xiàn)的準(zhǔn)確率上，我認(rèn)為會對障礙物有一定的判斷失誤，但從測試結(jié)果看，奔馳C級的表現(xiàn)卻十分不錯，測試時對前方障礙車的識別率很高，同時整個主動緊急制動功能工作的十分積極。
主觀感受方面，從預(yù)警到制動的每一個階段都比較清晰，制動過程雖然較短，但并不會給駕駛員過多的緊張感。
4）中規(guī)中矩的寶馬3系
對于寶馬3系，我們在北京曾經(jīng)做了詳細(xì)測試，不過當(dāng)時測試的是已經(jīng)進(jìn)行了選配的最高階版本，選配了駕駛輔助加強(qiáng)包的車型會配備三目攝像頭和毫米波雷達(dá)，同時會根據(jù)解鎖功能的項目分為三檔，其價格分別為：8200元、18300元和21100元。其中最貴的選裝包可以實(shí)現(xiàn)解放雙手的低速跟車以及變換車道等功能，感興趣的朋友可通過這篇（比5系更先進(jìn)？全新寶馬3系自動剎車體驗）進(jìn)行詳細(xì)了解。
對于追尾測試項目，寶馬3系總體表現(xiàn)是中規(guī)中矩，調(diào)校并不靈敏，這和3系的運(yùn)動特點(diǎn)也有一定關(guān)系。整個過程包括最初的預(yù)警和剎車，同時車內(nèi)伴隨有聲音和圖像警示，非常全面，對于AEB功能來說已經(jīng)達(dá)到了預(yù)期要求，只不過在高速測試時，會有一定的概率無法對前車進(jìn)行識別，主要原因我猜測可能與測試當(dāng)天強(qiáng)烈的光照有一定關(guān)系。
5）奇詭的捷豹XEL
捷豹XEL在本次測試中的表現(xiàn)比較奇怪，10km/h-50km/h都沒有通過。從硬件組成上看，雙目攝像頭+毫米波雷達(dá)是很有優(yōu)勢的組合，但卻無法對前方障礙物實(shí)現(xiàn)有效識別，我們不知道是這臺車的個案還是其他問題。
■預(yù)防行人碰撞測試匯總及分析
1）特斯拉Model 3
作為最早將自動輔助駕駛作為主要發(fā)展方向之一的特斯拉，在MODEL 3上的百分百識別很讓人踏實(shí)，對于行人的識別在所有場景下都穩(wěn)穩(wěn)搞定。
2）凱迪拉克CT5
從識別率來說，穩(wěn)穩(wěn)地全部識別出來，而且成功率很高，在整個測試過程中沒有失誤；從剎車的過程中，感受比Model 3更為線性，也就是在保證結(jié)果的基礎(chǔ)上，更多的考慮了乘客的體驗，可以有效降低乘客對于突發(fā)事件的緊張程度，也符合通用系列產(chǎn)品一貫強(qiáng)調(diào)舒適的調(diào)性。靜止、移動和鬼探頭均可以保證有效制動。
3）寶馬3系
相比追尾障礙車測試，行人測試結(jié)果顯然更好，得益于攝像頭對行人的精準(zhǔn)識別，讓標(biāo)配版的寶馬3系保持著不錯的AEB功能的效果，對于靜止行人和移動行人都能準(zhǔn)確且快速的識別，不過鬼探頭部分成功率一般。
4）捷豹XEL
對于捷豹，我覺得需要細(xì)致的說一下。捷豹XEL從硬件配置看，雙目攝像頭的存在理論上支持更完善的圖像分析能力，但在實(shí)際測試中，對于靜止假人并不能有效識別出來，概率很低，對于移動假人來說更是完全不起作用，不知道是個案還是邏輯有問題，總之完全不像是毫米波雷達(dá)+圖像分析的硬件搭配應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的效果，很不理想。
■總結(jié)
結(jié)合障礙車和模擬行人的測試，我們將最終結(jié)果進(jìn)行了匯總，最終得出了下面的這張圖表。
注：表格車型均為簡寫，具體車型見文章首頁。
從表格中，我們可以很清楚的看到，特斯拉在此次AEB測試中一騎絕塵，強(qiáng)大的科技配置無論從硬件還是軟件，從最終結(jié)果還是體驗過程都非常出色，如果一定要挑出問題，可能是主觀感受太過冰冷，主觀體驗還有提升空間。
排名第二的是凱迪拉克CT5，CT5其實(shí)在障礙車部分表現(xiàn)的中規(guī)中矩，中高速測試會有一定幾率無法識別，而假人測試相當(dāng)強(qiáng)大，所有測試項目皆可以順利完成，而且當(dāng)天的假人測試每次都進(jìn)行了識別，剎車，十分穩(wěn)健，最重要的是主觀體驗很好，剎車十分線性，不會帶來緊張感，配合HUD帶來了比較好的體驗感受。
綜合成績排名第三的是寶馬3系，新3系主要問題是標(biāo)配情況下，只有單目攝像頭進(jìn)行功能的實(shí)現(xiàn)，在功能實(shí)現(xiàn)上，會對處理器要求較高，同時需要一個龐大的數(shù)據(jù)庫支持單目攝像頭的工作。如果進(jìn)行了駕駛輔助包選裝，也就是三目攝像頭+毫米波雷達(dá)的那套設(shè)備，寶馬3系絕對會進(jìn)行逆襲，大家看看我們之前在北京的測試就知道了。
奔馳C級其實(shí)在障礙車追尾測試上面表現(xiàn)很優(yōu)秀，但畢竟沒有行人識別，因此綜合來看排名較低。實(shí)際上，奔馳C級的表現(xiàn)是超出我們預(yù)期的，它對毫米波雷達(dá)的調(diào)校十分優(yōu)秀，雷達(dá)工作也很積極，整個工作過程從預(yù)警到剎車都十分清晰，剎車并不生硬，可以感受出奔馳在駕駛輔助功能方面深厚的調(diào)校功底，同時也對駕駛?cè)说氖褂皿w驗做到了充分考慮，總結(jié)成一句話就是功能少，但都好用。
捷豹XEL在本次測試中，不知道是個例還是系統(tǒng)邏輯的原因，所有項目都沒能成功，從硬件上看，捷豹本應(yīng)該有較好的成績，從功能上說，它具備的項目也很多，捷豹XEL是全系標(biāo)配AEB功能的車型，看起來是十分厚道的，但功能始終無法啟動十分令人困惑，而且我們特意進(jìn)行了多次測試依然無法成功，具體的原因，我們會在后續(xù)跟進(jìn)。