[汽車之家 海外試駕] 作為911車系里的頂級車型（不含GT車系），Turbo S一直被人們看作是最能代表911精髓的車型。因為它不僅能把日常駕駛和賽道性能充分地結合起來，還有非常出色的耐久性。在國外，行駛里程超過20萬公里的Turbo S并不少見。雖然中國市場更青睞的是卡宴、Macan以及Panamra這些相對較為實用的車型，但911車系德國和美國的銷量中有著非常高的比例。隨著992的推出，Turbo S也迎來了它的全新換代。
此次我來到了法國的尼斯，隨同廠家的測試工程師們一起對這四臺的保時捷做最后的驗收試駕。雖然我們這次試駕的車型依然屬于原型車，但這四臺992 Turbo S都是處于的最后驗收階段了，諸如三高測試、耐久度測試等項目均已完成，車輛已經非常接近最后量產車的狀態。所以車上也沒有貼著很濃重的偽裝。但由于新車尚未正式發布，所以文中的性能數值及整體內飾照片均無法展示，敬請諒解。
新車在外觀方面整體設計和992 Carrera車型沒有太大區別。車頭部分變化最明顯的就是換用了Turbo S車型才有的雙LED燈帶結構以及在中央新增了一個額外的散熱器，用于應對高功率輸出說帶來的熱負荷。至于兩側的散熱器開口則依然設有主動式進氣格柵，平衡不同工況下的需要。
來到車側，你能看到明晃晃的黃色卡鉗以及側方碩大的進氣口，這已經是在告訴你，它并不是一臺普通的992車型。從車尾45度角看過去，大幅度外拋的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，給人帶來了非常強烈的力量感。看到這里我已經迫不及待地想體驗一下這秀出來的“肌肉”，看看它是不是真的表里如一。
說時遲那時快，試車活動馬上就開始了，首先先由工程師帶著我們進行四輛車的體驗。我首先試乘的是由Michael R?sler所駕駛的Coupe版Turbo S。他是911車系整車部門的負責人，同時他在今天的試駕活動里也作為頭車帶路。一上車就能發現，其實Turbo S車型和普通992車型的內飾也沒有太大區別，所有的布置和設計都是一樣的。唯獨是屏幕UI和某些細節上有點差別，例如會將運動排氣的按鈕獨立出來，而換擋桿兩邊的黑色裝飾板也一并保留著，并沒有加上什么新的功能按鍵。
啟動的瞬間聲浪并不是很大，隨即便出了水平對置發動機怠速時獨有的煮水聲。前軸標配的抬升系統能讓車輛非常輕松地從陡峭的地下車庫上到地面，也很放心地試過大型減速帶。過后即便你忘記下降車頭也不要緊，系統會在70km/h之后（亞洲版本為60km/h）后自動恢復正常的車身高度。
新的Turbo S同樣支持保時捷智慧互聯模組，可以通過手機查看剩余油量、胎壓、行程信息以及最后停車位置，并且可以遠程執行升窗鎖門操作。這個功能未來將首先在歐洲推出，稍晚再引入國內。至于會不會在以后加入遠程啟動功能，R?sler先生則表示依舊在考慮當中。在尼斯的市區中走走停停，讓我感覺印象最深刻的莫過于那振動非常小的啟停系統。坐在車內，如果不是明顯的排氣聲浪，身體甚至都感覺不到發動機啟動的瞬間，頗有如今帶48V啟停電機車型的感覺。從技術文檔里我們可以看到，由于992車型對發動機的懸吊位置做了優化，車身后部等效可振動的長度縮短了，進一步削弱了振動的傳遞。
隨著市區段體驗的結束，我們開始往山上走，而我也隨即換到了Frank-Steffen Walliser博士的車上。Walliser博士目前是911以及718車系的總負責人。在此之前，他還是保時捷賽車及GT車型的總負責人，直接負責過傳奇的918 Spyder車型研發，因此他對保時捷車輛的性能以及技術細節非常熟悉。
雖然他開的也是一臺帶運動排氣的992 Turbo S Coupe。但不同的是，由于不用帶路，Walliser博士的駕駛風格激進了不少，但與此同時臉上依然保留著非常淡定的神情。由于他是總負責人，能直接決定什么問題能不能回答，我也抓緊時間問了一些技術性問題。在動力方面，992的Turbo S車型依然沿用了上一代的3.8升雙渦輪增壓發動機的本體，但對其他部件都做了大幅度的優化，例如換用了更大的渦輪增壓器，繼續采用可變渦輪截面（VTG）技術。最大功率從991.2的580馬力直接跳到了超過600馬力的水平，最大扭矩也在之前700牛·米的基礎上有了超過10%的提升。至于百公里加速時間更是一路進一步下探，
并且Walliser博士還提及到，它們標榜的加速成績是可以多次穩定達到的一個水平，并不需要什么苛刻的外界條件。同樣做了更新的還有4軸式的8速PDK變速箱，和992普通車型一樣，但離合器片做了進一步的強化，以應對更大的扭矩傳遞能力。雖然四驅系統仍是以多片式離合器為核心的，基于MAP控制的適時四驅，但冷卻能力得到了大幅度的提升，扭矩傳遞容量也相應的得以增強，允許系統更長時間更大程度地往前軸輸送動力。
剛說完，車隊就在一條直路上停了下來，隨即對講機里傳來了“Wir machen einen Launch-Control Start!”（我們進行一次彈射起步！）的對話。還沒等我放置好相機抓好扶手，發動機轉速就已經上升并保持在5000rpm。在駕駛員松開剎車踏板的一剎那，強大的G值讓我的大腦在那2秒內進入了空白狀態。隨后會看儀表上顯示的縱向加速度居然接近1.3g了！這個加速就連后驅的GT2 RS也要甘拜下風，或許保時捷里面只有Taycan純電動跑車才能與之媲美。
說到電動車，大家或許都知道992車型以后可能會推出混動版本。但大家更關心的應該是992車型會不會配備48V技術。對此，Walliser博士認為48V技術要加入重量不輕的鋰電池以及對應的線纜，整車也會因此增重不少。雖然這項技術可以進一步提升車輛的響應以及節省一點燃油，但從整體的收益以及車型總量來說，48V技術所帶來的優勢還不能覆蓋掉其給911帶來的劣勢。所以就現階段的技術而言，保時捷并不會考慮給911車系 48V技術。至于以后會不會考慮呢，還得看48V技術的發展。
而對于為什么只給718以及前置發動機車型采用水冷中冷器，作為911車系頂級車型992 Turbo S都沒用上呢。Walliser博士說到，這是主要是考慮到冷卻效率以及空間限制這兩點。要計算不同工況下究竟有多少空氣能給中冷器冷卻，能讓出口進口的溫度差異達到多少。所以經過計算，對于718車型，僅有兩邊的開口無法達到足夠冷卻效率，但由于911車系發動機后置原因，可以在車尾有足夠開孔引流空氣，采用風冷式中冷器完全能滿足需求。而且采用風冷中冷器能節省一套低溫循環管路，能更好地控制重量。
但為了應對992 Turbo S車型大幅度的功率提升，中冷器不僅從991.2 Turbo S時代的兩側搬到了中間，而且還改變了中冷器的散熱管路。從992 Carrera車型的兩邊排出改為從中間排出，更加直接粗暴利用車尾的低壓區“吸”走散熱氣流。
還有一點中國客戶比較關心的就是911車系一直都沒有配備HUD抬頭顯示系統。這是因為911車系的中控臺太小了，如今HUD系統總成的體積都在5至6升的水平，考慮到還有空調管道在中控臺內，根本就放不下。Walliser博士說，如果以后HUD的體積能降到4升以內，或許還會考慮。
