[汽車之家 原創試駕] “價不高量又足”的它本該有個好銷量，但從2016年上市起，金牛座一直被慘淡的銷量局面所困擾，即便引入1.5T動力將價格區間進一步下探，仍始終擺脫不了銷量低迷的陰影。我很難說什么是最影響其銷量的根本原因，但國內市場的現狀下，想在20-30萬價位區間對抗諸如三系等豪華品牌走量的“精銳部隊”，談何容易？更不用說這個區間還有更多像亞洲龍、君越這樣走相同路線的勁敵。那么現在作為中期改款的2019款金牛座(參數|詢價)已經上市，帶著同樣的疑慮我加入到了這次短暫的試駕體驗，和眾多網友一樣，想了解新款的改變，尤其是新8AT的表現。
由于之前我的同事已經對2019款金牛座靜態部分有過詳細介紹，所以本篇文章將著重介紹動態試駕感受部分，如果您想了解之前文章的內容請點擊如下鏈接。
動力部分：
2019款前期上市的車型只有三款，而且三款配備的都是相同的2.0T發動機，未來是否引入1.5T和2.7T還處于未知。從設計上來講，這款2.0T發動機的本體并沒有太明顯的變化，但是從2018款國Ⅴ車型開始，這款發動機的動力數據就一直在進行著調整，代號也隨之改變。從下表可以看出，2019款金牛座最大扭矩輸出較2018款國Ⅵ車型提升了40牛·米，但最大扭矩對應的轉速區間卻縮小到只有1000rpm的范圍內，扭矩平臺不夠寬泛。
| 發動機參數對比 | |||
| 車型 | 2018款國Ⅴ金牛座 | 2018款國Ⅵ金牛座 | 2019款金牛座 |
| 發動機型號 | CAF488WQ7 | CAF488WQA6 | |
| 壓縮比 | 9.7 | 9.7 | 10 |
| 最大功率 | 245馬力/5500rpm | 234馬力/5000rpm | 245馬力/5500rpm |
| 最大扭矩 | 350牛·米/1750-4500 | 350牛·米/1850-4500rpm | 390牛·米/2500-3500rpm |
配備在新款金牛座車型上的這款8AT變速箱福特內部型號為8F35，顧名思義最大可承受扭矩為350牛·米，它其實是在通用9AT的基礎上，通過減少一組齒輪，精簡了一部分結構得到的。
本次試駕環節比較短暫，內容主要為場地試駕，類型屬于常規的小型金卡納賽道，其中包含了靜止加速、剎車、緊急避讓、S彎、畫定圓、連續繞樁等項目。
簡單的一個起步加速，最直觀帶給你的感受就是新款金牛座開起來較老款更加輕快一些，這并不是油門響應的變化帶來的，它的油門響應依舊追求舒適平穩，只不過最大扭矩提高且爆發更集中在初段造成的，速度起來之后，后段動力儲備給人感覺就顯得比較平淡了。
肯定有不少網友最關心8AT的換擋表現，首先我要跟大家說聲抱歉，本次試駕畢竟只是個簡單的場地體驗，時間和條件都極為有限，未來我們肯定會對新款金牛座有個更加系統性的測試，還請各位網友諒解和支持。
由于體驗過程中，我只使用了運動模式，所以在這個模式下以最激烈的風格駕駛，我幾乎感覺不到變速箱有換擋頓挫的情況發生，變速箱表現的很克制，無論是升擋還是降擋，變速箱都會以比較柔和的方式處理，存在感很低，但換來的順滑感很重要，這畢竟是款偏商務的中型車。
切換至手動模式，換擋速度并不迅速，而且隱約能夠感覺到變速箱TCU有自己的一套保護邏輯在默默工作，就像彈射起步時那短暫的動力輸出延遲一樣，確實有所保留。
換擋撥片雖然是全新標配，但尺寸過于短小，塑料的質感再加上缺乏機械感的反饋，令人提不起興趣。運動模式下，轉速進入紅區時變速箱還會自動升擋，所以對于這種風格的車來說，手動模式存在的意義不大，尤其是在變速箱夠聰明的情況下。
連續的轉向下，車頭入彎會顯得有些不夠情愿，車尾也沒有表現出很強的跟隨性，但車身的抗側傾能力還是很強的，新金牛座仍然是那種不善運動走穩重舒適的路線。
馬牌CSC5的輪胎抓地力表現并沒有預想中那么強，抓地力極限時的“響胎”來的有點早，另外，水泥路面表面的浮土可能對滑動系數造成一定影響。
