[汽車之家 專業評測] 雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到后來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產后的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面并沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×沖程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之后，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建筑都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應里，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不夸張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有余的穿梭，而后程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年里，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之后，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話并不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之后，車內能隱約聽到后座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，并不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加注92號汽油即可。
