●駕駛體驗：運動模式下動力響應較快
逸動EV460搭載了一臺永磁同步電機，最大輸出功率為100kW，最大扭矩245N·m，與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱。逸動EV460的三元鋰電池組容量為52.56kWh。
逸動EV460的懸架結構與燃油版車型有較大區別，前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿獨立懸架，而燃油版車型后懸架為扭力梁式非獨立懸架。
逸動EV460提供駕駛模式選擇功能，可選模式分為：“運動”模式、“普通”模式和“經濟”模式。“運動”模式下動力的響應最為迅速和直接，提速能力也相對比較強勁，即便是高速狀態下超車也依舊輕松。配合“弱“級別的能量回收設定，就能同時告別惱人的起步遲滯和讓人不適的明顯拖拽感，整體駕駛質感與燃油車型相差無幾，也是我在測試續航里程以外最常選擇的模式，盡管這是以犧牲一定的續航里程為代價換來的。
“普通”模式和“經濟”模式下動力響應速度相比“運動”模式會有明顯的減緩，輸出力度也更為保守，但“普通”與“經濟”兩種模式之間的差異并不很明顯；能量回收設定的”強“與”弱“差別倒是很大，”強“擋位下拖拽力度明顯提升。
盡管我向來都不太喜歡電動車能量回收時的拖拽感，但也不得不承認：逸動EV460的ECO模式，在面對擁堵路況時確實是讓駕駛員頗為省心的選擇，松開加速踏板后產生的較強拖拽力即便在駕駛員不踩制動的前提下也能將車速降到很低；舒緩的動力響應又能讓駕乘者在車輛頻繁起步時也不至于因g值變化明顯而感到不適。就在這啟啟停停的過程中，時不時瞄一下幾乎不會變化的表顯續航里程，什么是“里程焦慮”？完全不存在的。
也許是相比燃油版車型多出的300多公斤整備質量，抑或是廠商采用了更側重舒適的調校風格，讓逸動EV460的懸架支撐力度似乎不及燃油版車型那般飽滿硬朗，過濾細碎振動時盡職盡責，但在面對較大坑洼時，避震壓縮的幅度會稍顯夸張。當然，以上結論可是拿以底盤素質、行駛品質見長的逸動燃油車型作為參照得出的，若以同級別同價位車型的平均水準衡量，逸動EV460的底盤整體程度和調校水平依舊保持上游。
以靜音和舒適性作為產品賣點的佳通GitiComfort 228 V1抓地力表現比較一般，日常駕駛過程中在車輛調頭或過彎時稍微深踩加速踏板都會換來輪胎的尖嘯，再加上逸動EV460相比燃油版車型略高的車身以及超過1.6噸車重帶來的慣性，讓駕駛員在過彎時不由自主的會謹慎保守一些。在這一點上相比燃油版逸動要少了些許駕駛樂趣。
除了缺少些燃油版車型上的駕駛樂趣，逸動EV460行駛舒適性與高級感還是值得肯定的；而且只要選擇得當，三種駕駛模式與兩級能量回收擋位的多種組合應對不同路況都能表現得輕松寫意。
