[汽車之家 原創(chuàng)試駕] “六十而耳順”的意思大概是，人到了六十歲的年紀，心態(tài)已經非常平和，無論別人是說你好還是說你不好，你都能波瀾不驚地聽入耳。在試駕問世已經六十一年的豐田皇冠（點擊閱讀皇冠車型歷史）之前，我原本打算以“六十而耳順”作為文章標題，但經過為期兩天、行駛里程接近500公里的長途試駕之后，我覺得“老驥伏櫪，志在千里”用在第十四代國產皇冠上可能更合適些。
在這次試駕活動之前，我們已經試駕過搭載2.0T動力系統(tǒng)的皇冠了（點擊閱讀2.0T尊享版詳細試駕），但此次試駕會上，我很難得能夠分得一臺指導價26.48萬元的最低配車型，這在歷次的試駕活動上都是極少見的，也非常適合用來給預算有限，又想要購買皇冠的朋友們作為參考。
駕駛感受：舒適是主方向
在為期兩天的試駕過程中，我特意找機會咨詢了一汽豐田廠商的朋友：咱們此次試駕的全是2.0T皇冠，沒有一輛2.5L的車型，這是不是從一定程度上反映，皇冠現在也開始主推排量相對較小的渦輪增壓車型？廠商的朋友對此予以否認，并且表示，從廠方的策略來說，兩個動力總成是放在同等的位置上，沒有更重視哪一個這種說法。我們都知道此前長時間以來，自然吸氣發(fā)動機都是豐田主推的動力，因為日系車一貫有著注重動力輸出平順性的傳統(tǒng)。在試駕之前我也在想，這款2.0T的動力總成會不會打破這個印象。
事實上并沒有，即便是搭載渦輪增壓發(fā)動機的動力總成，皇冠依舊保持了作為豐田在華旗艦車型的那種優(yōu)雅與從容。之所以這樣說，一方面由于2.0T皇冠所采用的這款代號為8AR-FTS的發(fā)動機，雖然在1650rpm時就可以達到350牛·米的最大扭矩，但是渦輪的介入并不會在一瞬間給人以非常明顯的推背感，而是隨著油門的深踩，你會覺得動力始終能夠不斷以相對較為線性的方式輸出，并不會感覺到唐突。235馬力（173千瓦）的最大功率以及350牛·米的最大扭矩，對于這臺自重1.66噸的車來說完全夠用。即便已經接近限速上限，再深踩油門的話，還是能夠感覺到動力在不斷攀升。如果說自吸車型的動力給人的感覺是“細水長流”，那2.0T車型則可以說是，“不那么細”的水，依舊長流。
另一方面，變速箱的表現維持著豐田一貫的優(yōu)雅，對于皇冠這樣的典型商務車型，這臺來自愛信的8AT變速箱用從容的換擋速度時刻告知著駕駛者其市場定位。從ECO模式到NORMAL模式，甚至是理應最“激進”的POWER模式下，變速箱都不會表現得更亢奮一些，似乎它并不在意駕駛者到底是要做什么，而只是一味地維持著自己的運行節(jié)奏，執(zhí)行著工程師給予其的設定要求——平順與節(jié)油。
正常駕駛時，擋位的切換大概會在1600rpm時進行，升擋的時機非常容易預估，但絕對算不上積極，而降擋更是如此。曾經我們吐槽過這套動力總成在雷克薩斯IS 200t上實在不貼合運動轎車的名號，但如今在皇冠身上，卻又顯得那么自然貼切。倘若真心需要臨時接管變速箱，豐田還是提供了手動模式來讓您完成這一操作。
既然動力總成已經定下了基調，所以駕駛感受上自然同是如此。油門踏板的響應速度柔順而慵懶，和傳統(tǒng)的日系車大相徑庭，更歐化的設定給駕駛者帶來感觀上的厚重與安全感，也符合這個檔次產品應有的品質感。
和油門踏板對應的則是轉向系統(tǒng)的設定，皇冠的方向盤并沒有想象中那么輕巧，低速時的轉向甚至讓人感覺略顯得沉重，但好在行駛起來之后，整體的轉向還是很順滑的。此外，方向盤的路感實在算不上清晰，我覺得這也與皇冠的商務化定位有著莫大的關系，舒適和易掌握才是它的主基調。
懸架表現上，皇冠的表現一如既往地非日系化。什么叫非日系化？它說明皇冠的底盤開起來足夠的扎實、有質感，并沒有十多萬元甚至以往二十萬元級別日系車上所常見的單薄感。懸架調校地依然很柔軟，舒適仍是皇冠最講究的特性，我們已反復地提到這一點。所以日常行駛時，細小的顛簸與路面橫紋只會以聲音的形式傳入車內，而得益于優(yōu)秀的靜謐性，車內人員也僅能聽到極少的部分。而在極其糟糕的路況條件下，懸架對顛簸的吸收也做得比較到位，但由于其上下行程做的較長，所以車廂還是會產生明顯的晃動。
因為前一段時間剛剛體驗過別克君越和長安福特金牛座，這次駕駛皇冠以后，我覺得三者中駕駛視野最好的正是皇冠，以正常的坐姿開車時可以看到引擎蓋的上邊緣線條，較小的視覺盲區(qū)使得駕駛者更有安全感。
總體來說，雖然采用了2.0T的動力總成，但是皇冠的動態(tài)表現依舊遵循了豐田車一貫的平順性，無論是發(fā)動機還是變速箱，亦或是油門、剎車踏板等，整體的調校都偏向舒適性。這種偏向舒適性的調校固然會贏得不少年齡偏長消費者的喜好，但是同時也就意味著與大部分喜愛操控的年輕消費者緣分頗少了。
