[汽車之家 評測] 作為先行者，但凡用上“第一”的名號都是注定要被人關(guān)注的。比如眼前這臺東風(fēng)雪鐵龍C5，是雪鐵龍在國內(nèi)投放的第一款中型車，也是雪鐵龍第一次在國內(nèi)使用六速自動變速箱——雖然比對手們遲了很久很久，但總算是用上了。這次我們測試的車型是2.3升尊雅版，在2.3升排量中是最低配的一款，好在缺少的配置都跟性能表現(xiàn)沒有太大關(guān)系，現(xiàn)在我們就來看看它的表現(xiàn)吧。
首先要介紹這臺2.3升直列四缸自然吸氣發(fā)動機。從工況圖來看，它是一臺典型的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，紅色的功率曲線非常陡，要到5875轉(zhuǎn)/分才能達(dá)到171馬力的最大功率。不過得益于VTCS可變相位氣門正時技術(shù)，扭矩輸出平臺比較寬廣，從2000轉(zhuǎn)/分到6300轉(zhuǎn)/分都能獲得比較不錯的扭矩輸出。
★ VTCS可變相位氣門正時
VTCS是一種利用制造不同進(jìn)氣渦流來提升發(fā)動機性能的技術(shù)手段。我們知道發(fā)動機在較低負(fù)荷狀態(tài)下的油氣混合程度和燃燒效率都是比較低的，而使用VTCS技術(shù)的發(fā)動機在進(jìn)氣歧管內(nèi)安裝了渦流控制閥，ECU會采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、燃燒室溫度等信息做判斷。當(dāng)工作負(fù)荷低于設(shè)定值時，渦流控制閥關(guān)閉，進(jìn)氣通道會變小（注意不是被封閉，而是變?。?，這樣會產(chǎn)生一個強大的進(jìn)氣渦流，使得燃燒室內(nèi)的油氣充分混合，提升燃燒效率，而當(dāng)工作負(fù)荷加大時，渦流控制閥打開，進(jìn)氣通道變大，進(jìn)氣渦流改變，進(jìn)氣量增大，提升動力輸出。值得一提的是，這種技術(shù)在低速狀態(tài)下的作用比較明顯，而高速狀態(tài)下由于進(jìn)氣量的大幅增加，對性能提升的幫助就不那么大了。
變速箱方面，PSA終于想通了，給C5裝備了一臺六速手自一體變速箱，這是一臺來自日本愛信的TF系列產(chǎn)品，這個系列在輕量化方面的優(yōu)勢是眾人皆知的，加上是雪鐵龍第一次在國產(chǎn)車型上使用六個前進(jìn)擋的變速箱，所以大家都很關(guān)注它的表現(xiàn)。
● 日常行駛表現(xiàn)
可能是受到上一代海外C5各種動感廣告的影響，我頭腦中已經(jīng)形成了“靜若處子，動若脫兔”的概念化印象，另外C5動感的外形也讓人對它的運動性能產(chǎn)生無限遐想。而真正駕駛起來，我立刻發(fā)現(xiàn)自己想錯了方向，至少在D擋下，C5是完完全全的商務(wù)派頭，舒適的不得了是你最明顯的感受，至于運動？一點也不。
變速箱工作相當(dāng)勤奮，只要不是深踩油門，1800轉(zhuǎn)前肯定換擋，剛過50Km/h就已經(jīng)升到六擋，接著就是綿羊似的游蕩在道路上，因此日常行駛中你會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速表總是指在1500轉(zhuǎn)附近，時間長了你會被它同化，習(xí)慣于并且喜歡上這樣悠哉的駕駛方式。
發(fā)動機的表現(xiàn)跟數(shù)據(jù)反應(yīng)的信息基本一致，低轉(zhuǎn)速扭矩比較充沛，驅(qū)動1.6噸的車身并不吃力，不過在這個階段想尋找激情是不現(xiàn)實的，2000轉(zhuǎn)之前它會一直保持溫文爾雅的紳士風(fēng)度。受到VTCS系統(tǒng)ECU數(shù)據(jù)計算的影響，深踩油門時的響應(yīng)滯后情況很明顯，要愣上1.5秒左右時間才會有反應(yīng)。
不過不要忘記變速箱面板上還有一個“S”按鍵。運動模式下C5的表現(xiàn)完全和之前判若兩人，油門響應(yīng)不再拖拖拉拉，只要有踩下的動作，就會從轉(zhuǎn)速表上直接反應(yīng)出來，換擋時機也被延后到2500轉(zhuǎn)到3000轉(zhuǎn)之間，如果舍得踩油門甚至?xí)豢跉鉀_到6000轉(zhuǎn)之后再升擋，這時的C5開始有了些運動范兒，但是仍然不夠徹底，就算是推背也是在溫柔的推,加上仍舊柔軟的懸掛以及ESP的牽制，還是會讓你覺得這種運動不那么純正。
如果你駕駛過C5肯定會對它的方向盤印象深刻，我要說的不是它上面大量的多功能按鍵，也不是中央固定的設(shè)計樣式，而是它碩大的面積——已經(jīng)進(jìn)入了方向“盆”的境界。轉(zhuǎn)向力度適中，不像日韓系那么輕盈，也不是歐系一貫的沉重，可惜自動回正的力度有限，也就是俗稱的粘手現(xiàn)象比較明顯。
既然沒把運動作為重點，那么我們也得原諒它在指向上的不足，在連續(xù)的彎道中你得結(jié)合自己的估測來打方向，因為確實不能肯定多大的幅度會把車頭指向什么位置，另外你也不必指望方向盤會有多少信息的回饋，你手中握著的部分會在絕大部分時間保持泰然自若的穩(wěn)固。
美名遠(yuǎn)揚的主動液壓懸掛系統(tǒng)并沒有引進(jìn)——畢竟成本太高——而是用前麥弗遜后多連桿的組合來代替。這樣的配備談不上多先進(jìn)，但也算是不錯了。也許是因為螺旋彈簧有些偏軟，C5的后懸加裝了一根防傾桿，多少對操控起到一些幫助。
不過再怎么努力也不會改變舒適的本性，這套懸架系統(tǒng)隨時幫你過濾掉路面細(xì)碎的震動，像一把銼刀把所有的不平都打磨光滑，傳遞到車廂內(nèi)的永遠(yuǎn)是模糊不清的路感，這對駕駛者來說不是什么好消息，但就乘坐舒適性而言，絕對值得稱道，柔軟下還藏著點韌性的懸架甚至能讓你找到大海的感覺——那確實是一種蕩漾在海面上的感覺，愜意到無以復(fù)加。
● 穿樁測試
在穿樁項目中，C5再次證明了自己不是為運動而生。它的博世8.1版ESP無法徹底關(guān)閉，只要轉(zhuǎn)速表進(jìn)入紅線區(qū)就會自動打開，日常使用確實提高了安全指數(shù)，但對穿樁來說則是個噩夢。每當(dāng)繞過一個樁筒后準(zhǔn)備加速出彎、向下一個樁筒改變方向時，自動開啟的ESP會死死拽住彎內(nèi)側(cè)的后輪，讓車身姿態(tài)和瞬時趨勢完全背離你的預(yù)期，不得不重新估算眼下的狀態(tài)，并重新作出動作。
另一方面，C5的懸掛雖然韌性不錯，但在極限狀態(tài)下還是經(jīng)受不了強大橫向g值的摧殘，當(dāng)外側(cè)前輪單獨承受絕大部分重量時，再反打方向變得異常困難，可以感覺到車身重心大幅橫移，同時車輪外傾角已經(jīng)被頂?shù)綐O限，較厚的胎壁也妨礙了重心回撤。
● 行駛表現(xiàn)小結(jié)
總之C5是一款傾向十分明顯的中型車，在日常駕駛中體現(xiàn)出的舒適度是同級別中少見的。這是一種建立在穩(wěn)固基礎(chǔ)上的舒適，而不是以犧牲信心為代價的孱弱型的柔軟，即使應(yīng)付極限操控有點吃力，但是大部分時間它體現(xiàn)出的韌性都是足足有余的。如果以商務(wù)中型車的標(biāo)準(zhǔn)來評判它的行駛特性，我很樂意打80分。
