[汽車之家 品牌歷史] 新能源領(lǐng)域競爭不過中國品牌，日本汽車巨頭報團取暖。這句話乍看沒錯，實際上呢……也確實有點道理。日產(chǎn)、本田、三菱要合并了，咱們分別來聊聊他們是怎么走到今天的。今天先說日產(chǎn)。
日產(chǎn)汽車的歷史，可以追溯到1911年成立的快進(jìn)社，它的創(chuàng)始人叫橋本增治郎，這位老兄可以說是日本的汽車先驅(qū)了，因為1914年日本的第一臺國產(chǎn)汽車就是他造出來的。這臺車叫達(dá)特號，為什么不叫橋本號呢？實際上這個達(dá)特的英文D、A、T，就取自公司的三位投資人姓氏的首字母。咱不得不說啊，橋本增治郎他是懂技術(shù)，更懂人情。
DAT汽車下線
橋本增治郎的三位投資人
此后的十幾年里，這家公司生產(chǎn)的都是達(dá)特卡車，面對成熟的外國產(chǎn)品，弱小且無助的達(dá)特需要靠日本政府對卡車的補貼生存。
快進(jìn)社工廠
1930年，日本政府推出了對500cc以下排量乘用車的優(yōu)惠政策，達(dá)特汽車也是積極響應(yīng)，決定進(jìn)軍乘用車領(lǐng)域。1931年，達(dá)特汽車借鑒英國的小車奧斯汀7，成功造出了自己的轎車，后來它的轎車就叫DATSON，不久后改成了DATSUN。這個SUN一來諧音SON，意思是DAT的兒子，二來也是日本國旗的元素，你看后來達(dá)特桑和日產(chǎn)商標(biāo)里的紅圓圈，就是取自日本國旗。
成立之后，達(dá)特汽車經(jīng)歷了一系列的并購重組，名字也是一改再改。1932年，公司被新興財閥鲇川義介收購，因為鲇川財閥的控股公司叫日本產(chǎn)業(yè)株式會社，原來的達(dá)特汽車也就在1934年跟著母公司改姓，叫日產(chǎn)汽車了。同一年，達(dá)特桑出口到亞洲和中南美洲，雖然總共就只有44臺，但對于日產(chǎn)汽車以及日本汽車產(chǎn)業(yè)來說，都算是突破之舉了。
日產(chǎn)率先在日本引進(jìn)流水線生產(chǎn)汽車
二戰(zhàn)期間，日產(chǎn)主要都在生產(chǎn)軍用卡車和飛機發(fā)動機，乘用車投入精力不多。朝鮮戰(zhàn)爭期間日產(chǎn)又成了美軍的主要車輛供應(yīng)商，靠著這些訂單熬過了二戰(zhàn)后最艱難的時間。
1941年日產(chǎn)180型卡車
1952年，日產(chǎn)繼續(xù)跟奧斯汀展開合作，引進(jìn)后者技術(shù)，生產(chǎn)達(dá)特桑110、210等車型。1958年，日產(chǎn)把達(dá)特桑210出口到美國，邁出了戰(zhàn)后全球化的第一步。
達(dá)特桑210
得益于美國的援助，再加上合理的產(chǎn)業(yè)政策，戰(zhàn)后日本經(jīng)濟迅速復(fù)蘇，1960年還提出了國民收入倍增計劃。就是在這種經(jīng)濟奇跡的背景下，以達(dá)特桑藍(lán)鳥310為代表的經(jīng)濟型轎車，開始進(jìn)入日本家庭，成為了中產(chǎn)階級的象征。
藍(lán)鳥310系列
后來呀，經(jīng)濟不斷火熱，藍(lán)鳥這種經(jīng)濟家轎都已經(jīng)無法滿足日本消費者，日益增長的物質(zhì)文化需求了，于是在1969年，日產(chǎn)帶來了自己的首款跑車240Z。這臺車的外觀大幅借鑒了捷豹E-Type跑車，但卻有著更好的經(jīng)濟性，一經(jīng)推出就引爆了日本和美國市場，讓日產(chǎn)真正躋身世界級汽車品牌。這臺240Z就是日產(chǎn)Z系列跑車的元祖，后來的350Z、370Z(參數(shù)|詢價)都是它的后代。
240Z跑車
60年代是日產(chǎn)汽車爆發(fā)的10年，這段時間它們陸續(xù)推出了家用轎車陽光、高級轎車公爵、越野車途樂，并且在墨西哥建立了自己的首個海外工廠。
1966年，日產(chǎn)收購?fù)踝悠嚕o接著它就帶來了高端轎車Skyline的性能版，取名Skyline 2000 GT-R，稱為了日本馬力最大的轎車。1989年，代號R32的第三代車型亮相后，GT-R這個名字正式成為了日本汽車史上最重要的標(biāo)志之一。盡管在《頭文字D》中鈑金王中里毅開的GT-R未嘗一勝，但現(xiàn)實中的R32卻在日本、澳洲、澳門東望洋房車賽以及勒芒、紐博格林、SPA耐力賽中人擋殺人，佛擋殺佛，因此贏得了兩個綽號，哥斯拉和東瀛戰(zhàn)神。憑借著這種硬實力，日產(chǎn)GT-R成為了影視作品中的常客，如今我們在街上看到它時，也會不由的想到那句“我要買GT-R”。
Skyline 2000 GT-R四門版轎車
代號R32的GT-R
70年代的石油危機讓經(jīng)濟的日系車成為了市場上的香餑餑，日產(chǎn)1972年剛完成累計生產(chǎn)1000萬臺，到1977年就把數(shù)字刷新到了2000萬臺。借助這個勢頭，日產(chǎn)一路高歌猛進(jìn)，大幅擴充產(chǎn)品矩陣，并將工廠開到了澳大利亞、美國、南非和歐洲，成為了真正的全球品牌。在這個背景下，日產(chǎn)在1981年宣布了統(tǒng)一使用Nissan品牌方針，達(dá)特桑這個使用了多半個世紀(jì)的品牌被雪藏起來。
1973年，日產(chǎn)開始把公爵轎車出口到了中國大陸。80年代還曾和一汽合作，轉(zhuǎn)讓部分卡車和面包車的技術(shù)。1993年日產(chǎn)在中國的第一家合資公司鄭州日產(chǎn)成立，不過鄭州日產(chǎn)生產(chǎn)的主要是皮卡這類商用車，乘用車并非主流。
1989年，日產(chǎn)針對美國市場推出豪華子品牌英菲尼迪，進(jìn)入90年代，日產(chǎn)開始了進(jìn)一步擴張，一個個車型開發(fā)問世、一座座工廠拔地而起。然而產(chǎn)品線的豐富并沒有帶來銷量的成功，規(guī)模的擴大也沒有換取市占率的提高。大公司病卻越來越嚴(yán)重，再疊加日本泡沫經(jīng)濟破裂以及亞洲金融危機的影響，到1999年，日產(chǎn)在日本的46款車型中只有3款盈利，公司負(fù)債高達(dá)2萬億日元。面對嚴(yán)重的財務(wù)危機，日產(chǎn)開始向外尋求幫助。
最終伸出援手的是法國車企雷諾。其實雷諾最初是想直接收購日產(chǎn)的，一來日產(chǎn)體量太大，雷諾沒那么多錢，二來日本政府不同意，因此在1999年3月兩家公司以交叉持股的形式組成雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。鑒于日產(chǎn)糟糕的生存狀況，聯(lián)盟由雷諾主導(dǎo)。同年6月，日產(chǎn)迎來了那個生命中的男人——卡洛斯戈恩。有著成本殺手之稱的卡洛斯戈恩曾經(jīng)單槍匹馬拯救了兩家大公司——米其林和雷諾。這次來到日產(chǎn)，他又帶來了自己的殺招——降本增效。按照卡洛斯的日產(chǎn)復(fù)興計劃，公司當(dāng)即關(guān)停5家工廠，裁員2.1萬人，大幅壓縮供貨商數(shù)量和采購價格，出售與汽車制造無關(guān)的業(yè)務(wù)線。與此同時卡洛斯戈恩還冒日本商業(yè)倫理之大不韙，對著年功序列和終身雇傭制開刀，重新制定薪酬標(biāo)準(zhǔn)，一切拿業(yè)績說話。
降本還要增效，在卡洛斯戈恩的推動下，日產(chǎn)積極拓展新興市場，與東風(fēng)汽車合作，在中國建立合資公司。從2003年起，東風(fēng)日產(chǎn)陽光、天籟、頤達(dá)、騏達(dá)等車型相繼上市，成為了中國市場上最受歡迎的家用車品牌之一，而中國也在幾年后成為了日產(chǎn)汽車最大的市場，沒有之一。
東風(fēng)日產(chǎn)陽光轎車
2009年，日產(chǎn)推出了世界上首款大規(guī)模量產(chǎn)的純電動車——聆風(fēng)，那時候特斯拉還在用路特斯的車身小試牛刀，比亞迪的第一款純電車e6也還沒有進(jìn)入深圳出租車隊。想不到吧，十幾年前日本還是新能源賽道上的領(lǐng)先者。憑借著先發(fā)優(yōu)勢，日產(chǎn)聆風(fēng)連續(xù)數(shù)年都穩(wěn)坐電動車銷量榜的頭把交椅。
2016年，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟又將三菱納入麾下，組成雷諾-三菱-日產(chǎn)聯(lián)盟，卡洛斯戈恩稱為三大汽車公司的最高話事人，一時風(fēng)頭無兩。2017年，聯(lián)盟以1061萬臺的總銷量擊敗大眾和豐田，稱為全球汽車銷冠。然而局勢很快發(fā)生反轉(zhuǎn)，2018年底，卡洛斯戈恩從東京羽田機場入境日本，但等待他的卻是東京地方檢察官的調(diào)查，接著戈恩被司法部門以瞞報收入和挪用公款等罪名逮捕，然后就是漫長的羈押和監(jiān)視居住。眼看勝訴無望，卡洛斯戈恩雇傭美國私人軍事承包商的特工，將其藏在樂器箱內(nèi)偷運出日本，上演了一出驚天大逃亡。
至于日本人為什么要對曾經(jīng)的英雄下手，有分析認(rèn)為是法國政府一直積極運作想要再次掌控雷諾汽車，并要求卡洛斯戈恩帶領(lǐng)雷諾對日產(chǎn)汽車完成不可逆轉(zhuǎn)的控制。而此舉讓本就對處于聯(lián)盟從屬地位不滿的日產(chǎn)高層和日本政府感到警惕，因此他們聯(lián)合起來，以保衛(wèi)日本汽車產(chǎn)業(yè)的高度對戈恩采取行動。戈恩下臺后日產(chǎn)和雷諾都聲明要維持聯(lián)盟合作關(guān)系，但卻在幾年后身體很誠實地不斷降低持股比例，實質(zhì)性的合作已然停止。
重新獲得自主權(quán)后，日產(chǎn)卻沒能如預(yù)期那樣取得進(jìn)一步的成功，面對中美新勢力品牌的逆勢崛起，曾經(jīng)的純電車先行者日產(chǎn)卻沒能保持優(yōu)勢，盡管在2024年提出旨在加速電驅(qū)轉(zhuǎn)型的電弧計劃，但目前效果不彰。
2019年之后日產(chǎn)業(yè)績接連下滑，尤其以中國市場下降最多，不得不用越來越多的優(yōu)惠苦苦維持銷量，結(jié)果就是2024上半財年凈利潤同比大降93.5%，公司再次陷入危機。為避免日產(chǎn)被國外企業(yè)收購，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省極力撮合它與日本國內(nèi)車企合作。2024年底日產(chǎn)和本田官宣合并，當(dāng)然了，還帶著日產(chǎn)的小弟三菱，至于新公司的名字，網(wǎng)友都給起好了，日產(chǎn)、本田、三菱各取一個字，就叫日本三汽車株式會社吧。面對特斯拉、比亞迪這些新興巨頭，報團取暖的日本三能否實現(xiàn)優(yōu)勢互補呢？那邊卡洛斯戈恩已經(jīng)放出風(fēng)涼話了——他說這次合并毫無意義。至于結(jié)局是否如戈恩的預(yù)言，咱們就只能拭目以待啦。（文/圖 汽車之家 王勐）
