[汽車之家 品牌歷史] 近些年隨著我國汽車工業的一路高歌猛進，不少中國品牌車企開始推出高端子品牌，然而這些上市時標榜豪華高端的品牌，在現實中很多只能和合資品牌中的普通品牌競爭，離真正的豪華品牌陣營還很遙遠。自然，如今豪華品牌市場格局已經固化，人家都是大幾十年、上百年的歷史，沒有故事的新品牌要想進入非常困難，不過歷史上還真的不是沒有例外，30年前日本人就“空手套白狼”從零開始創辦了一個豪華品牌，他們是怎么做到的呢？
這兩年的中美貿易戰中，最牽動國人神經的無疑就是美國封殺華為事件了，國內有聲音指出美國的打壓不但不會擊垮華為，反而會倒逼出華為在核心技術方面的發展。其實這已經不是美國第一次發動貿易戰了，今天我們要講的這個品牌，就是美國貿易戰中被倒逼出來的，它就是日本的雷克薩斯。
故事還得從日本的戰后經濟奇跡說起，話說當年日本經濟復蘇有賴于美國的巨額特殊采購，以至于后來日本人就有了個執念：只要產品做好了，就賣到美國去，也不管美國同行愿意不愿意。80年代中期，日本商品一度占到美國貿易逆差的近40%，“入侵”美國市場的日本商品很多，從紡織品到電視機，從鋼鐵到半導體應有盡有，其中最有影響力的當屬汽車，石油危機之后，曾經風光無限的美系車在自家地盤被日系車打得節節敗退。
眼看本土汽車行業利潤率下降，失業率上升，美國人坐不住了，開始跟日本人打貿易戰，最終結果是日本出臺了“自愿出口限制（VER）”，規定每年出口到美國的小汽車上限為168萬輛（后來限額有所上升）。這個限額的名字中有“自愿”兩個字，也確實是日本人自己制定的，但用腳后跟也能想到，這是美國人逼出來的。為了應對這一限制，日本車企在開始前往美國本土建廠的同時，也紛紛開始推出利潤更高的豪華車型，雷克薩斯就是在這個背景下誕生的。
其實20世紀80年代被美國貿易戰倒逼出來的日系豪華品牌并非雷克薩斯一家，本田的謳歌和日產的英菲尼迪也是這一時期誕生的，其中謳歌上市的時間比雷克薩斯還早幾年。作為日系品牌的老大哥，豐田這次落后的原因并非響應速度慢，而是因為它有著更大的野心：謳歌和英菲尼迪的第一款產品都有各自母品牌的對應車型，但豐田卻不想這樣取巧，它想要打造的豪華品牌旗艦車型要完全獨立于豐田的產品線，因為它的假想敵不再局限于日系內部，豐田盯上的，是業界最強的對手——奔馳S級（盡管當時還不叫S級）和寶馬7系。
1983年，在一次豐田內部的高管會議上，時任豐田汽車董事長的豐田英二放出豪言：“是時候打造一款驚艷全世界的魅力車型了。”豐田英二，上世紀30年代從東京帝國大學機械專業畢業后就進入了堂兄豐田喜一郎創建的豐田汽車公司，1967年起就任豐田汽車社長（總裁），1981年起轉任董事長。在他的帶領下，豐田汽車先后推出了卡羅拉、凱美瑞等暢銷全球的車型，而豐田也一舉成為了一個世界級品牌。此外，豐田英二參與創立的豐田生產方式也成為了全球生產管理課程中的典范。
成功者從來不缺乏野心，在用卡羅拉走進各國普通家庭的車庫（如果有車庫的話），用Supra征服全球性能車迷的內心之后，豐田英二揮軍進入豪華車領域。當時還沒有雷克薩斯這個名字，豐田將這個密不外宣的項目命名為“Circle F”，其中的“F”代表“Flagship（旗艦）”。盡管當時公司已經有了元首級轎車世紀，但那只是手工打造的小批量產品，這一次豐田要邁進真正工業化生產的豪華車市場，和歐洲傳統“列強”正面硬剛。
和奢侈品類似，豪華車的品牌認同很大程度上來自品牌故事，然而比起在此領域經營了數十年的歐洲對手，豐田即將創建的品牌在故事方面可謂“零基礎”。那么如何獲得消費者的認同呢？豐田認識到，自己能選擇的只有一個“笨拙”的方法——用產品力全面碾壓對手。
為了達到這一目標，Circle F項目總工程師鈴木一郎提出了自己的目標：最高速度達250km/h；油耗10.5L/100km；0.28-0.29的風阻系數；速度96km/h時58分貝的噪音水平。這一目標一經提出便遭到豐田工程師團隊的質疑，在他們看來，這簡直就是天方夜譚的幻想，這些指標代表了豪華車業界的最佳水平，超出豐田一直在做的家用車產品太多太多。
豐田汽車產品工程總監高橋明拒絕和鈴木一郎合作，因為后者的目標太過激進，他表示當時奔馳和寶馬同類產品的性能也還僅僅是：極速210km/h左右，油耗11.8L/100km，風阻系數高于0.32，96km/h噪音水平高于60分貝。作為一個后來者，豐田沒必要更沒能力一上來就干翻業界標桿！對此，鈴木一字一句地回答：“我不能做任何妥協。如果我妥協了，那么新車只會是一款普通車型，毫無亮點可言。”
鈴木一郎用自己的執著打動了高橋明，后者因此成為了鈴木最忠實的支持者，兩人開始帶領工程師團隊攻堅克難一些看似矛盾的目標：操控和舒適、動力和節油、美觀和功能。他們都認識到，作為一個沒有歷史故事背書的新晉豪華品牌，除非在產品上一鳴驚人，否則就等于是一敗涂地。