曾幾何時，911就代表了保時捷，保時捷也將品牌的全部靈魂注入了911，盡管后來的SUV車型以及大型車讓保時捷斬獲更大的市場份額，但無論是集團的掌舵人還是保時捷的擁躉者，他們心里都清楚，跑車才是品牌的精髓所在。
1948年，作為911車型的前身356系列誕生，盡管脫胎于大眾甲殼蟲（費迪南德保時捷開發了第一代甲殼蟲車型）技術，但在車身輕量化、空氣動力學以及操控性方面都為之后的保時捷911車型奠定了開發方向。
從356車型誕生至今已經過去了70年，這也是保時捷在跑車這條脈絡上走過的歲月，今年，保時捷走出斯特加特在柏林向外界展示他們在跑車領域的心理歷程，當然，作為保時捷跑車的開山鼻祖，356理應被擺著最重要的位置。
在1980年和1982年獲得兩屆世界拉力錦標賽冠軍沃爾特·羅爾作為特邀嘉賓來到展覽，當年他用后驅的歐寶賽車戰勝了風頭正勁的奧迪quattro賽車，
1987年，沃爾特·羅爾與奧迪quattro結緣征戰當年的派克峰登山賽，那一次，沃爾特·羅爾成了歷史上第一位能夠在20km山路上跑進11分的車手。57歲的他還駕駛保時捷卡雷拉GT創造了量產車最速記錄，到了63歲，他依舊活躍在紐博格林24小時耐力賽上。
911車系自然是整個展館中有著重要地位的一款車，而這輛愛爾蘭綠的硬頂911更是有著特別的意義，它是第一百萬輛911。
除了廣為人知的911車系外，1969年誕生的914車系算的上是保時捷歷史上爭議最大的產品，這款車采用發動機中置后輪驅動的技術結構，追根溯源，技術與大眾血脈相通，所以，在914身上你也不太能夠找到保時捷的元素。不僅如此，在銷售方式上雙方也存在很大分歧。
初期的914搭載了與大眾Karmann相同的1.7升4缸水平對置發動機，后來更換為2.2升6缸發動機，最大功率提升到110Ps。此外，914還曾試制過兩款搭載8缸發動機的車，一輛被作為菲力·保時捷60歲的禮物，另一輛則從未獲得合法上路的資格。
事實上，914開創了發動機中置后輪驅動的先河。當年，914在歐洲市場銷售超過11萬輛，不過，相比之下，本想打入的美國市場卻無比慘淡。1973年，914還作為安全車出現在F1加拿大站。
70年的跑車生涯中，賽事領域的成就一定不可或缺，在這個展臺上展示了歷屆保時捷賽車的方向盤，其中，電子化程度最高的方向盤屬于保時捷勒芒賽車。
1971年，保時捷工程師希望能夠開發出一輛綜合實力更強的勒芒賽車，917/20誕生，但事與愿違，賽車始終無法找到狀態，就連原先的贊助商MARTINI也撤銷了車身品牌涂裝，這樣，才有了現在看到的被人們親切稱為“粉豬”的車身涂裝。
比賽中，917/20在第七位發車，讓人沒想到的是，比賽中它一度躍居第三，但遺憾的是最終因機械故障不得已退賽，所以，這輛賽車究竟還能有多少潛力，至今也沒能有機會再一次驗證。
在這濃縮的70年里，保時捷希望通過這樣的方式紀念他們輝煌的過去，同時，也希望把這70年的激情獻給自己的員工。或許你可以設身處地的想象一下，一定能夠感受到作為保時捷員工的那種自豪和幸福。
展館中的展品大多都是出自保時捷博物館，還有一些帶有重要歷史意義的車型故事我們會在下一期為大家呈現。（汽車之家 文/李博旭 圖/范鑫）
