[汽車之家 電動車用車] 經過了兩期的新能源車動力電池可用容量測試，我們可以看出容量變化基本上都多少存在有所減少的現象，如果拋開溫度條件來看，參與測試的車型大都會呈現出行駛里程越長，可用容量減少越多的趨勢。不過，從目前測試的結果來看，都在可接受且相關政策規定的合理范圍之內。但是，本期測試卻出現了動力電池可用容量“不降反增”的現象，到底是車主保養有方，還是其他什么原因導致這樣的測試結果呢？接下來的文章中，會給您詳細解答。
新能源在用車電池可用電量測試是汽車之家開展的一項長期測試活動，旨在通過專業的測試設備及方法，幫助用戶更加深入的了解車輛的狀態。我們將對動力電池可用容量進行測量，反應出動力電池容量的變化情況，以及對續航里程可能存在的影響。為用戶在日常用車、出行、充電等方面，提供更多有價值的參考。
● 測試方法及本次測試概況
在動力電池可用容量測試中，使用了專業的動力電池容量測試設備，測試時將該設備連接于充電樁與被測車輛之間，通過監測到的充電電壓、電流和充入電量等動態數據，以及動力電池SOC的變化率，計算出車輛測試時動力電池的可用容量，并與車企標稱的容量進行比對，從而得出動力電池當時的可用容量變化率。
測試方法分為區間測試和深度測試兩種方式，區間測試是將動力電池電量至少消耗至80%一下（消耗越多，測試效果越理想），然后使用測試設備在快充模式下為車輛充電10分鐘左右，通過監測到的數據計算出動力電池可用容量；深度測試則是現將動力電池電量耗盡，再使用快充模式將電量充滿，也就是進行一次滿充過程，同樣通過監測到的數據計算出動力電池可用容量。以上兩種測試方法，后者相對于前者雖然測試結果會更加精準，不過耗電加充電的時間較長，但為了測試結果更加嚴謹，我們還是盡量會采用深度測試法為主，區間測試法為輔進行數據采集。
● 參與車型
參加本期測試的均為純電動小型SUV，涉及兩個品牌的兩款車型，即比亞迪元EV（以下簡稱為元EV）和廣汽新能源傳祺GE3(參數|詢價)（以下簡稱為傳祺GE3）。測試中，我們共對10位真實用戶的私家車采集了動力電池的相關數據，其中6輛為元EV車型，另外5輛為傳祺GE3車型。以上參與測試的車型，雖然在購車時間上基本上都在1-2年，但是在行駛里程方面的差別很大，從0.6-8.2萬公里不等，這會不會讓本次單車之間的測試成績也會產生很大的差距呢？
6輛元EV車型中，有5輛為元EV360車型，NEDC續航里程為305km，該車型的動力電池容量為43.2kWh（該數值是根據銘牌上的相關信息計算得出）；另外1輛車型為元EV535車型，NEDC續航里程為410km，該車型的動力電池容量為53.22kWh。6輛測試車型的行駛里程存在較大差異，從6000km到32000km不等。
4輛傳祺GE3也是測試到了兩種續航版本的車型，其中2輛為傳祺GE3 310版本的車型，其NEDC續航里程為310km的車型，動力電池容量為45.92kWh（該數值是根據銘牌上的相關信息計算得出）；另外2輛則是傳祺GE3 530版本的車型，其NEDC續航里程為410km的車型，動力電池容量為54.75kWh。4輛測試車的行駛里程均在18000km以上，最高的累計行駛里程已經接近了82000km。
● 測試結果
測試結果顯示，6輛元EV的動力電池可用容量平均減少4.16%，而4輛傳祺GE3的電池可用容量平均減少3.22%。從平均數值上看，貌似傳祺GE3的成績更好，但是在由于測試樣本量相對較少，而且其中2輛車的測試結果出現了高于100%的情況（此次測試的元EV中也有1輛車出現了相同的現象），所以拉高了平均數值。不過，在全部測試結果中，并未出現容量變化大于10%的數據，整體測試成績較好。
| 比亞迪元EV動力電池可用容量測試結果 | ||||
| 測試車編號 | 總里程數（km） |
動力電池標稱/實測容量（kWh） |
充電習慣（快/慢） | 實測可用容量 |
| 1 | 6484 | 43.20/41.67 | 5%/95% | 96.4% |
| 2 | 6814 | 53.22/51.87 | 90%/10% | 97.6% |
| 3 | 9723 | 43.20/43.96 | 90%/10% | 101.8% |
| 4 | 20335 | 43.20/40.75 | 15%/85% | 94.3% |
| 5 | 29152 | 43.20/40.33 | 20%/80% | 93.4% |
| 6 | 32109 | 43.20/39.61 | 90%/10% | 91.7% |
在元EV的測試車中，3號車輛的測試結果竟然出現了“不降反增”的現象，這是到目前為止頭一次出現這樣的情況。而造成這種成績的原因有兩種：1、可能是動力電池加熱系統消耗了多余的電能，而測試記錄儀位于車輛和充電樁之間，并不能將這部分電能排除，只能將其與充入動力電池的電量一并記錄，所以在最終計算成績時，就有可能出現超過100%的可用容量；2、還有一種可能則是車企采購的同一批次電池，由于單體電芯的一致性存在差異，有可能在組裝后的實際容量會大于銘牌上標稱容量值的現象，所以也會導致最終的測試結果大于100%。但鑒于測試時的環境溫度相對較低，此次出現超過100%的成績，更大可能是由于動力電池加熱系統處于工作狀態所致。
如果去除測試結果超過100%的數據，其它5輛測試車的容量變化為2.4%~8.3%，不僅測試結果與之前的成績規律基本一致，呈現出隨總行駛里程的增長，可用容量逐漸降低的趨勢，且減少的容量最大值在10%以內，成績還是不錯的。
| 廣汽新能源傳祺GE3動力電池可用容量測試結果 | ||||
| 測試車編號 | 總里程數（km） |
動力電池標稱/實測容量（kWh） |
充電習慣（快/慢） | 實測可用容量 |
| 1 | 18204 | 45.92/41.93 | 10%/90% | 91.3% |
| 2 | 24522 | 54.75/54.90 | 10%/90% | 100.3% |
| 3 | 26222 | 54.75/51.87 | 100%/0% | 94.7% |
| 4 | 81682 | 45.92/46.28 | 10%/90% | 100.8% |
傳祺GE3有2輛測試車同樣出現了測試結果超過100%的情況，原因前文已經表述過，在此就不再重復了。而另外1號車和3號車的可用容量測試成績則分別為減少8.7%和減少5.3%，與元EV的結果一樣，都容量降低的百分比都沒有超過10%，也是比較不錯的表現。但容量減少較多的1號車，總行駛里程不足20000km；而總行駛里程已經超過26000km，且日常只能使用快充補電的3號車，容量衰減較小。這可能與停止充電的SOC（電池電量百分比）值有關，后者在使用快充時并不會讓SOC達到100%，這一舉動有利于放緩電池電量衰減的速度。
● 車主分享
與之前的測試一樣，本次測試過程中，我們也與幾位車主進行了交流。下面我們就來從他們的實際使用中，側面了解在不同的駕駛和充電習慣下，對動力電池容量的變化是否有一定影響。
使用場景：主要用于上下班代步，單程40km，每天往返大約80km；周末用車基本上就在家周邊，大概半徑20km的范圍以內?；臼Ｓ嚯娏吭?0%~30%之間就會充電，基本上都會直接補滿。絕大多數時間使用家里的慢充樁，大致有10%的概率會使用公共快充樁進行補電。
電池電量變化的感受：感覺電池電量相比上一年新車的時候略微會有一點衰減，我的車夏季基本能跑260~270km；我的駕駛習慣稍微猛一些，冬天能跑個200km左右。
關于電池養護：對電池的養護沒有那么特別在意，就是每次到家時如果覺得電量不足了，基本上會在晚上開始充電，直到第二天早上電量充滿了再拔槍。
使用場景：主要用于周末出行，平時基本不開，每次出行距離在70~80km之間。剩余電量一般在30%~40%就進行補電，有90%以上都是使用公共快充樁充電。
電池電量變化的感受：因為開的比較少，所以感覺對容量的變化感覺不大。夏天基本上能跑300km，冬天的續航能力基本上也就維持在200km左右。
關于電池養護：并沒有任何養護，最主要的原因是沒怎么開，所以也沒有關注過該對電池怎么養護。
使用場景：作為日常代步車使用，周末會帶著媳婦出去逛逛，一周用車少則100km，多則200km?；旧鲜且恢芤怀?，因為家里有充電樁，所以有80%的時間都是用慢充進行補電。
電池電量變化的感受：只是感覺純電動車在冬天的續航能力不太靠譜，主要是空調暖風能耗太高，導致續航能力下降明顯；但是具體跟容量衰減有沒有關系，自己也不太懂，也不知道怎么測試。在冬天如果開空調的話，續航能力基本上會是減半的狀態。
關于電池養護：沒有特別注意，只是每次當剩余電量到30%的時候，就去充電了。
全文總結：
雖然測試結果中出現了一些小“驚喜”，得出了實測電池容量超過標稱容量值的情況，但是經過分析，很有可能是動力電池加熱系統消耗了較多的電能所致。如果去掉受到干擾的成績，整體測試結果基本上還是符合可用容量隨總行駛里程的增長會有所衰減的規律。但通過與車主的溝通，了解他們的充電習慣后，我們也總結出一個延緩電量衰減速度的竅門：無論使用慢充還是快充，盡量控制停止充電時的SOC值在90%以下，不完全將電量充滿，這樣是有助于放緩電池電量衰減速度，延長電池壽命的。（文/圖 汽車之家 許博）
