[汽車之家 用車資訊] 隨著國內乘用車燃料消耗量限值法規日益嚴格，各車企為降低汽車油耗也是絞盡腦汁。在發動機技術、變速箱技術已經達到較高水準無巨大突破的情況下，工程師們逐漸在整車輕量化方面下手，碳纖維復合材料逐漸出現在公眾的視野中。
實驗證明，車重每減小10%，車輛油耗可降低6-8%，排放量可降低5-6%，制動距離縮短2-7m。幾年前一些豪華品牌汽車采用鋁質外觀覆蓋件，雖然成本高于傳統鋼制車身，但整車輕量化水平有所提高。近幾年，重量優勢更明顯的碳纖維復合材料已經從航空、賽事領域逐漸下放。目前，一些采用碳纖維車身覆蓋件的民用汽車已經量產，雖然這些汽車只是部分車身覆蓋件采用碳纖維材質，但這無疑是在民用汽車領域開創使用新型材料的先河。
在國內，北汽、長安、上汽、蔚來汽車等一批主機廠都在開始運行碳纖維車身項目，這些項目都是和第三方聯合開發生產。國內很多主機廠都對碳纖維車身材料非常感興趣，但受制于各方面原因，目前只處于前期接觸階段。目前，碳纖維符合材料在汽車上運用主要有兩處難點，一是因為碳纖維車身材料產業鏈在國內不成熟導致價格比較高，二是很多主機廠想使用碳纖維材料使整車輕量化，但不知如何運用。
汽車價格逐年下降和零部件產業鏈逐漸成熟是密不可分的，碳纖維材料也是一樣。從編織碳纖維材料的纖維絲到碳纖維成品，每個生產環節降低成本，最終產品價格才能降低。在引導車企使用碳纖維材料方面康得復材取得了進展，前段時間公布與北汽量產項目訂單簽約，該筆訂單已經進入量產程序，其它主機廠也在緊密洽談中。
近一段時間，碳纖維材料不會成為車身主要材料，整車會是金屬和碳纖維混合的狀態，但車身金屬材質依然會占絕大比重。后期車門、翼子板、發動機蓋、后備廂蓋會逐步替換成碳纖維產品。目前碳纖維單件產品的成本大概是金屬材質的1-2倍，預計3-5年后碳纖維產品價格會和鋁持平。
在新能源領域，國內主要車企基本都有一個訴求，就是整車輕量化。目的就是不增加電池重量的前提下提高續航里程，使用碳纖維材料無疑是最好的選擇。據業內人士介紹，寶馬在下一代i3很可能是以金屬作為主材料，碳纖維作為增強材料，可見現款寶馬i3的碳纖維車身成本不低，再加上其銷量不高，所以寶馬也在轉換思路降低成本。
在維修方面，目前碳纖維覆蓋件也面臨奧迪剛使用鋁車身時一樣的問題。經過幾年的實驗研發，目前鋁車身鈑金修復已經和鋼車身沒有太大區別，輕微刮蹭碳纖維覆蓋件也可以用傳統噴漆方式修復。但因碳纖維和金屬相比延展性差距比較大，受到較大碰撞直接破碎，維修成本較高。可以預計，采用碳纖維車身的汽車保險費用也會較高。
編輯總結
碳纖維車身是否真的好還得經過時間的論證，在民用汽車領域消費者關心的是汽車價格和用車成本，現在使用碳纖維符合材料無疑是在增加汽車成本。目前，北汽、蔚來、長安、上汽、東風、吉利、沃爾沃、長城、華晨等30多家整車企業已于康得復材開展輕量化項目合作，共同推進碳纖維輕量化技術和產品在傳統汽車及新能源汽車領域的應用。可以預計在不久的將來，碳纖維的價格不會高高在上，在普通民用汽車上使用碳纖維材料會是一件平常的事情。（文/汽車之家杜雷）
