[汽車之家 改裝賽事學堂] 作為一個跑車車主，我一直想把車改了，不過限制于專業(yè)知識——對于技術的理解，改裝資源，當然還有資金支持（其實主要是因為這個），所以遲遲沒有開始動手。不過今天終于有機會讓我參加了一次改裝品牌的體驗，還是個德國大牌子BILSTEIN，他們正式在國內(nèi)發(fā)布了全新的EVO系列，當然更重要的是，10月27日起EOV S系列限量5套搶購，售價是10243元起，適配全新一代寶馬3系的產(chǎn)品。
● 全新升級產(chǎn)品
BILSTEIN此前包括原廠替換件，B1到B4系列；升級改裝件，B6、B8、B12、B14、B16和Clubsport系列，根據(jù)功能不同有不同的性能，這里就不過多描述了。此外還包括客制化賽車件以及越野性能件，而最新的EVO系列屬于升級改裝件和客制化賽車運動件，EVO S和EVO SE，EVO T1和EVO T2屬于升級改裝件，EVO R系列則是客制化賽車運動件，屬于手工定制，產(chǎn)量少價格高。新系列所有產(chǎn)品都采用了全新的涂裝，深灰色一方面是好看，另外更重要的是耐腐蝕能力進一步提升，減振器的壽命也會因此而延長。
● EVO S和EVO SE
這兩款產(chǎn)品是EVO系列的入門產(chǎn)品，具備高度可調(diào)功能，并且采用了單片式彈簧托盤，既降低了減振器的重量，也讓可調(diào)范圍達到了70mm。而SE版本具備適應車輛電子阻尼可調(diào)的能力，能夠適應那些類似911這種原廠就具備可調(diào)減振阻尼能力的車型，可以與量產(chǎn)車良好匹配。
● EVO T1和EVO T2
相比S版本，T系列增加了手動阻尼調(diào)節(jié)功能，T1具備10段可調(diào)，而T2則具備10X10段可調(diào)，壓縮/回彈可以單獨調(diào)節(jié)。不過此次體驗以EVO S和R版本為主。對于大多數(shù)用戶來說，其實可以調(diào)節(jié)阻尼的減振系統(tǒng)實用性一般，而且調(diào)校是個系統(tǒng)工程，所以大多數(shù)用戶S和SE足以滿足需求。
● EVO R
這是EVO系列的頂級版本，在T系列基礎上增加了可調(diào)傾角塔頂和主副彈簧系統(tǒng)，并且由手工制作，所以不僅僅是高級，還量少價格貴，這屬于高階用戶才會考慮的產(chǎn)品，如果就是想降低一點高度，玩點“低姿態(tài)”，那么最基本的S系列足以。
● 加速制動體驗
在這個環(huán)節(jié)中使用了EVO S系列和原廠減振系統(tǒng)對比，肉眼可見的部分，新的減振系統(tǒng)使得車身高度降低，正所謂一低遮百丑，加上3系顏值本身就高，就好比給美女套個濾鏡，效果更上一層樓。
在加速和制動體驗中，可以明顯感覺到加速時車身的俯仰動作更低，EVO S對于車頭的控制更好，沒有抬頭的動作，而在制動過程中，更換了EVO S之后的車身也更穩(wěn)定，車尾的抬起和車頭的下壓都被更好的控制住。
● 金卡納體驗
新一代3系在舒適和操控之間要取得一個平衡，而且隨著消費者需求的變化，對于日常駕駛舒適性部分的要求更高，所以新一代3系依然是那個操控好手，但它也變得更舒適了。而對于改裝玩家來說，放棄一些軟去要更多的硬，是完全可以接受的，車輛的響應速度優(yōu)先級可以高于舒適性。
在連續(xù)的繞樁動作中，普通的3系很好掌控，在同級別中也是好手，而使用了EVO R減振器的3系，則有著更快速的回彈速度，車身的側(cè)傾也更小，車身響應速度進一步提升。
● 日常顛簸體驗
跟前文說的一樣，在連續(xù)減速帶和砂石路面上，原廠3系具有更好的舒適性，更換EVO S之后你會發(fā)現(xiàn)底盤硬了，傳遞了信息更多了，但同時那種讓人不愉悅的沖擊其實并沒有，舒適性還是有保證的。這就好像一個不能吃辣的我，并不會抗拒充滿香氣的一份辣椒油，當然吃多了還是需要用大量的飲料來緩解，改裝車就是這樣，開一輛原廠3系和一輛改裝的3系一口氣跑1000公里，肯定是原廠更舒適，但如果就是市區(qū)內(nèi)那100多公里，那升級了減振器的3系明顯更香。
● 編輯點評：
汽車后市場對于消費者來說我覺得跟二手車差不多，這里面有很多看不清的迷霧。而一個大品牌的改裝件會讓消費者放心，并且通過充分測試的產(chǎn)品，也能夠更好的適應車輛性能。今天體驗的產(chǎn)品不僅僅針對寶馬3系，奔馳、大眾、奧迪以及福特均有產(chǎn)品適配，而選擇之前可以先了解盡可能多的信息，找到最適合自己的類型，改裝么，沒有絕對的對與錯，只有適合不適合。
而我呢，就在剛剛動了改車的心之后，今天上海針對外牌進行了更嚴苛的措施，所以這改裝是不用想了，可能我得先考慮拍牌加換車了。（文/汽車之家 祁子鑫）
