Set up（賽車調校）這個詞，也許最常被車手和技師們用到。找到正確地調校，車手就擁有一個展示天分的最佳機會；相反則會相當掙扎——即使他姓維特爾。下面，2009年世界冠軍巴頓時任技師、梅賽德斯車隊首席賽道工程師安德魯（Andrew Shovlin）向我們介紹了根據賽道的特點來調校賽車的技巧。
調校一臺現代F1賽車究竟意味著什么？比賽前調整懸掛硬度和齒輪比的日子一去不返了，當今賽車的調校是各種機械和電子系統的設定工作。總的來說，預先的設置需要考慮50個或更多的參數，包括前定風翼、后定風翼、底盤高度和懸掛硬度的設置。
一、調整前、后定風翼
當車隊來到賽道時，他們已經獲知在比賽中需要多少下壓力。“我們使用模擬器來決定使用的定風翼角度和齒輪比，”安德魯說：“來到賽道以后，要做的僅僅是微調。”
不幸的是，當賽車發生操控問題時，就沒有預先的修改方案了。“每個賽道都是不同的，你需要考慮許多不同的東西，是機械方面還是空力套件方面的問題？有時候很難判斷。太多因素都有可能導致問題發生。如果你改變設置，可能駕駛的感覺好些了，但是速度大大變慢了。舉例來說，如果你增加了前定風翼角度，在進入一些特定彎道時，前端會有更好地表現。但是在賽道其他部分，賽車后部就不安分起來。”
在這種情況下， 車手和技師就不得不依靠經驗。“如果你知道自己賽車的某些特殊特性，你就會顧及到那些可能遇到的問題，并提前想好一些預案。”安德魯說。
二、調整輪胎
輪胎是賽車與地面接觸的重要一環，因此對性能表現至關重要。車隊可以調整輪胎垂直方向的傾角或者傾斜輪胎之間的角度，來增加與地面的接觸面積，從而獲得下壓力。但是如果調的過于激進，就會增加輪胎磨損和起泡的風險。選擇合適的胎壓是決定性的。“如果胎壓太高，輪胎就會拱起來，你就減少了接地面積，那樣就可能發生打滑的情況。”
輪胎混合比也會影響調校。“如果不同混合比的輪胎圈速相差1.5秒，你將會使用備選胎（軟胎）跑75%的正賽和大部分的排位賽。所以賽車的調校就要圍繞軟胎來設定，”安德魯解釋：“那么在正賽，當你換上硬胎，可能需要在進站時調整前翼，或者改變一些電子設置來保持平衡。”
三、重量分配
為了適應倍耐力輪胎的引入，國際汽聯規定了強制性的重量分配范圍，以保證不會有車隊從中獲益。然而，這里依然留有一定的余地，來影響賽車的操控。
“國際汽聯設定了一個界限，你可以在范圍內調整，”安德魯說：“如果你把重量往前分配的多些，這將幫助后輪，因為后輪的負擔會減輕。如果你把重量往后分配，你能得到更多的前輪抓地力。我們決定好怎么做，然后按計劃放置壓倉物。我們移動壓倉物的唯一原因就是要在限制范圍內改變重量分配。”
四、動力回收系統
動力回收系統（KERS)提供車手每圈6.67秒額外的動力，但也對操控產生巨大的影響，因此必須好好磨合。
安德魯解釋：“當你使用KERS，電池的動力傳入電機來驅動賽車。但當你剎車時，能量會被逆向存入電池。你能做的是計算出來自電機的制動扭力，以便得到在KERS作用下后輪的剎車總量。這能避免一個好似有人拉著手剎的麻煩：你要花時間試著計算出大概情況，使車手剎車減擋入彎時不會鎖死后輪。這是個大事，因為當車手松開剎車，減速的事越來越多的需要靠發動機制動和位于后輪的KERS電機來完成，所以相應而來的是更多的前輪抓地力，因為前輪只負責轉向，而后輪要負責減速。”
五、差速器鎖止
差速器是個強大的、電控的，用來改善操控的工具。它在駕駛艙內就能進行調整。
“它工作的方式就是同時鎖定兩側后輪的轉速，”安德魯解釋：“在極端情況下，你可以讓它完全鎖定——讓兩側輪速完全一致——或者你不怎么鎖定它，以使進彎時內側的車輪的轉速比外側慢。當你鎖定差速器之后，便可發現它給你帶來穩定性，因為它可以防止賽車轉向。但是如果你對差速器干涉較少，賽車后端會比較活躍。在不同的彎道，車手們可以改變平衡，當他們大力剎車時，車手希望差速器鎖上了；而當他們轉向，則希望差速器打開，然后，當他們加油時，又需要差速器再次鎖上，不然一側車輪會打滑。所以在加速出彎時，你想要差速器稍微鎖上一點。”
六、踏板控制參數
拉線油門允許車隊使用電子系統調整踏板的控制參數，來改變車手踩油門時扭力輸出的比率。
“如果車手掙扎于控制車輪打滑的情況，你可以把輸出調的平順一些，而在另外一些地方，可以更加激進，”安德魯透露：“你不能改變油門踏板的長度，你只能調整動力輸出的曲線。這要看車手的感覺——開同一輛車的兩個車手可能各自想要不同的東西。自從我們失去了牽引力控制系統，當需要提供車手盡可能多的操控感覺時，就要看這個的了。因為踏板很短——也許就60-70mm。”
七、調整齒輪比
國際汽聯限制F1車隊只能從30種齒輪比中挑選7個在比賽中使用。
“從模擬器上，我們得到一個預期可以帶來最好加速和圈速的設定，”安德魯說：“在練習賽中，車手可能會覺得對某個彎來說，這個擋的區間太長了——他們依賴發動機制動進彎，然后用一點的油門調整——如果擋位太長，就難以讓車慢下來。”
車隊沒有太多時間來決定，在周五的17:30之前他們必須上報自己使用的齒輪比給國際汽聯。而空氣動力和檔位選擇是互相關聯的，所以這也意味著他們在定風翼角度的最終決定。
“今年你需要考慮DRS在排位賽可以一直使用，但是在正賽只能在超車時用，”安德魯解釋：“這是一個平衡，如果你在最高擋使用短的齒輪比，這在DRS關閉時效果很好，對防守很有用。但是為了超車，齒輪比不能太短，不然你就過早進入轉速極限了。”
八、調整懸掛
懸掛的軟硬對空氣動力影響很大，安德魯表示：“賽車不得不支撐巨大的空氣動力負載，所以你把懸掛盡可能調硬。彈簧的硬度影響“機械抓地力”。通過把前懸掛調硬，或者后懸掛調軟，可以改變機械抓地力的平衡。所以你可以試著讓前輪更有效率或者讓后輪更有效率。”
每個賽道的彎道和路肩決定了懸掛所需的硬度。在高速賽道，抓地力主要靠空氣動力獲得，懸掛可以硬一點，而在低速賽道，使用很多的傾角時，車隊使用軟一點的懸掛來獲得更好的機械抓地力。“問題在于沒有賽道完全是高速彎道，或者完全是低速彎道，”安德魯說：“所以這永遠是一個博弈。”
九、在駕駛艙內的調整
當比賽中路面留下更多的橡膠，當燃油越來越少，當更換不同混合比的輪胎時，毫無疑問，理想的調校也在持續的改變中。那么車手在座艙中能進行哪些調整呢？他可以改變KERS的效果、剎車、差速器、油門控制參數，和前后剎車比。他們可以在每一個彎道改變這些。（來源：HelloF1 文：michael_hugh）
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