[汽車之家 技術] 不管是能力越來越強的輔助駕駛，還是功能已經相當豐富的智能座艙，談及汽車智能化，大部分人都能說出個一二三來。但對于底盤的智能化，似乎還處于一種蠻荒未定的狀態。怎么算智能底盤？為什么要做智能底盤？未來的智能底盤會發展到什么地步？在我們跟這家來自腓德烈斯哈芬的知名零部件供應商聊了聊之后，有了一些新發現。
靠給飛艇做傳動系統起家的采埃孚，在過去的一百多年時間里，憑借傳動領域獨步天下的技術實力，順利轉型成為全球知名的汽車零部件供應商。很多朋友認識這家公司，也都來自于那臺經典的8AT變速箱。然而隨著中國乃至全球汽車市場的變革浪潮不斷拍打著行業，即使手頭的變速箱訂單依然火爆，采埃孚也不得不未雨綢繆，提前思考下一個一百年自己應該如何發展。
畢竟輔助駕駛的發展依賴于法規的完善和政策的引導，座艙又不是采埃孚所擅長的領域，并沒有那么多的積累和前瞻研發，好在還有底盤這個大品類急需智能加持。
傳統的企業做事講究個名正言順，謀定而后動。所以往往在一個大項目或者是大轉型之前，先要對市場做出定義。到底什么是“智能底盤”？采埃孚亞太區汽車底盤解決方案事業部工程副總裁何藹（Alexander H?gele）詳細講解了他們的新戰略——“底盤2.0”。
采埃孚的這套“底盤2.0”主要有五項技術成果，其中大家比較熟悉的線控轉向、線控制動和減振系統，都已經量產或者即將量產了。另外兩項技術分別是，底盤智能傳感器和cubiX，在本次的技術日溝通會上，采埃孚高層也進行了詳細的解讀。
轉向柱：那我走？
其實早在幾年前，我們就看到市面上有一些產品配備了線控解決方案。比如早期英菲尼迪QX50(參數|詢價)上搭載的DAS系統，就是通過電線來傳輸轉向信號。
比如在蔚來ET9上搭載的線控轉向就來自采埃孚，此外官方透露，2026年梅賽德斯-奔馳即將在歐洲地區搭載同款線控轉向系統。
很多朋友擔心電信號傳輸會丟失路感反饋，為了解決這個問題，工程師們在方向盤端設置了一套帶扭矩反饋的手感模擬器。通過雙蝸輪蝸桿技術，車輛能夠對壓過的路面進行真實反饋模擬，通過電機反向作用到方向盤上。在過濾掉令人不舒適的震動之余，保留了相當程度的路感。
費這么大勁，絕對不止是為了干掉那根轉向柱。據官方介紹，這套系統是為了后續完全自動駕駛系統的落地做足準備。當條件合適時，車輛的方向盤可以完全收折回到儀表臺內，進一步提升主駕駛位的乘坐空間。筆者認為除了給自動駕駛做準備之外，在駕駛坐姿匹配方面線控轉向也更有優勢。畢竟沒有管柱的限制，車輛的方向盤的可調節范圍將進一步擴大，用來適配更多不同身材的駕駛者。
推不推油無所謂，反正都叫線控制動
和線控轉向一樣，制動系統在擺脫了傳統硬件的桎梏之后，也可以提供更多的自由度。無論是腳感的模擬，還是全自動駕駛狀態下的踏板收納，都是在傳統汽車的基礎上提供了更多可能性。但你知道嗎？線控制動和油底殼一樣，也分干濕。這主要看系統是否依賴制動液傳遞制動力，也就是咱們常說的剎車油。
目前來看濕式依然是主流方案，畢竟安全冗余足夠高，即使電機失效依然可以保留一部分制動能力。而干式線控制動除了重量更輕空間需求更小之外，在響應速度、環保屬性以及維護成本方面也有天然優勢。雖然整體成本更高一些，但相信在不久的將來會逐漸替代濕式成為線控制動的主流方案。
采埃孚高層透露，中國市場、美國市場和歐洲市場都對線控制動技術有迫切的需求，但各個市場之間也存在一些差異。中國市場更喜歡干式線控制動；歐洲則偏好濕式線控制動；美國地區因為皮卡車型風靡，大多選擇混合線控制動。目前他們的線控制動系統在北美已經有了批量定點項目，不過官方并沒有透露太多細節，或許不久之后我們就能看到量產車型陸續發布了。
從CDC?到sMOTION?
讓采埃孚這個品牌響徹大江南北的不只是AT變速箱，半主動連續阻尼控制減振系統CDC?（下文簡稱CDC?）的成功同樣功不可沒。但在當下這個時代，被動調整阻尼即使夠用，也不夠聰明。行業認為，接下來消費者需要的是一套能夠主動發力，調節車身姿態的減振器系統。所以采埃孚在CDC?的基礎上更進一步，研發了全主動懸架系統 sMOTION?（下文簡稱sMOTION?）。
但想要主動發力，只通過閥顯然無法做到，這時候就需要電控液壓泵的加入了。電控液壓泵可以接收車機大腦發送的電子信號，通過扭矩極大的電機將油液推入減振器，或是反向吸出油液，從而在短時間內實現對車身姿態的主動調整。
而在中國品牌很多車型上，主動減振器已經跟“路面預瞄”結合起來，實現了更有意思的“提前調節”。當車輛即將路過溝壑或者顛簸時，電機提前調節減振器位置，提升或者放低車輪的位置，最大程度上減緩路面波動對車內乘客的打擾。
采埃孚亞太區汽車底盤解決方案事業部工程副總裁何藹（Alexander H?gele）表示，2026年這款全新的減振器產品將會在采埃孚的中國工廠正式量產裝車。
沒數據，再好的底盤也智能不起來
在智能駕駛時代我們經常聽到“感知、決策、執行”這三要素，對于底盤同樣如此。執行端有了轉向，制動，減振器這三大件，決策靠的是算力越來越強的計算平臺，那么數據從何而來呢？采埃孚認為應該給傳統的底盤硬件再加上一些“智能傳感器”。
換句話說，它能更好的提供車輛運動的精確數據，通過這些數據，可以實現除了常見的車身動態控制之外的一系列創新功能。采埃孚集團董事、底盤解決方案事業部負責人彼得·霍得曼博士（Dr. Peter Holdmann）就和我們聊了一些未來的可能性。
從更大的維度思考，豐富的底盤數據甚至可以提供給云端的計算中心，通過AI模型進行細微的數據差異對比。這不僅能讓系統了解車輛底盤的健康程度，甚至可以提前提醒消費者進店檢查車輛，避免釀成更大的事故。
幾個滑塊拖一拖，調校就完成了？
在沒有如此多數據的傳統汽車時代，工程師們要絞盡腦汁想盡各種辦法設計出一套標定方案，用來適配成百上千車主們行駛的完全不同的道路情況。但在科技加持之下，如今車輛本身能夠獲得的數據更加豐富，執行機構能調整的范圍也愈發寬泛，這些都給車輛提供了無限可能。與此同時，也似乎給工程師們的調校帶來了更加繁重的工作量。關于這一點，采埃孚也帶來一些不一樣的軟件技術。
“但和其他底盤域控有所不同的是，它更像是一個軟件架構。根據車輛底盤上的零部件數量以及可控的智能零部件數量的不同，來靈活地選擇底盤域控到底需要控制哪些零部件。直白的說，它是一個高度集成且有很大靈活度的軟件產品。”
為了配合靈活的cubiX，采埃孚還配套研發了一個叫做cubiX標定助手的開發軟件。這個標定助手可以使底盤的標定工程師從那些成千上萬的參數當中解放出來，用圖形化、可視化的方式讓調校這個原本需要大量繁復工作的事情簡單化。
可能有些朋友就會疑惑：如果調校變得這么簡單，會不會出現大量車型開起來都“一個味兒”？同樣的軟件又是如何適配不同尺寸的汽車平臺的呢？對于這個問題，彼得·霍得曼博士是這么回答的。
“這恰恰是cubiX標定助手所擅長的，它可以很快速地針對不同的車型，把底盤性能調到一個合適的位置，并且通過這個標定助手可以幫助車企建立各自的底盤DNA——一個獨特有自己風格的底盤風格。過去這樣的工作太繁瑣太大量了，現在在標定助手上大量地運用了AI相關的算法，可以進一步地使得標定的過程變得更快、更智能。”
寫在最后
在當下競爭如此激烈的市場里，每天都有汽車上下游企業隨時可能倒在前進的道路上。無論是技術研發的困境，還是資金斷裂的風險，“活下去”成了很多企業不得不喊出來的口號。而短短2小時的溝通，讓我清晰感覺到采埃孚這個站在汽車行業背后已逾百年的企業似乎正在經歷一場自上而下的變革。
德國人沒有滿足于過去在傳統領域的領先地位，同時也積極擁抱變化，正視來自中國零部件供應商們的挑戰。這是過去很多歐洲老牌企業，尤其是零部件供應商所不具備的戰略視野。他們選擇了一條更符合當下市場需求的路線，或許過程中難免會經歷坎坷和曲折，但只要方向沒錯，下一個爆發點也許就在不遠的轉角。（圖文/汽車之家 楊鵬）
