【汽車之家 揭秘新車技術(shù)】 電動(dòng)化浪潮勢(shì)不可擋，在中國(guó)品牌引領(lǐng)浪潮的當(dāng)下，海外品牌無一例外地感受到撲面而來的危機(jī)感。有危便有機(jī)，德國(guó)車企算是海外品牌中最為積極和銳意進(jìn)取的了。當(dāng)我在2023廣州車展上看到大眾展臺(tái)展出的多合一電機(jī)總成時(shí)，其高集成度和小型化程度告訴我，德系科技肯定會(huì)卷土重來。但德國(guó)人的步伐比我想象中的還要快，在保時(shí)捷純電動(dòng)Macan橫空出世后，接踵而至的便是同樣出自PPE平臺(tái)的奧迪Q6 e-tron。
● 定位精準(zhǔn)的Q6 e-tron
奧迪Q6 e-tron的車身尺寸為4771x1993x1648mm，軸距為2889mm，保時(shí)捷Macan純電動(dòng)車型的車身尺寸為 4784x1938x1622mm，軸距為2893mm。
動(dòng)力方面，Q6 e-tron的參數(shù)也經(jīng)過了深思熟慮，來避開與好兄弟保時(shí)捷Macan的硬剛，主打的就是一個(gè)差異化。
其中，普通版Q6 e-tron動(dòng)力系統(tǒng)綜合輸出為285kW，0-100km/h加速時(shí)間為5.9s；而SQ6 e-tron動(dòng)力系統(tǒng)綜合輸出為360kW（彈射模式下，可以短時(shí)間超頻至380kW），0-100km/h加速時(shí)間為4.3s。
| 兩款PPE平臺(tái)車型動(dòng)力性能對(duì)比 | ||||
| 名稱 | Q6 e-tron | SQ6 e-tron | Macan 4 | Macan Turbo |
| 系統(tǒng)綜合輸出 | 285kW | 360kW | 300kW | 470kW |
| 0-100km/h加速時(shí)間 | 5.9s | 4.3s | 5.2s | 3.3s |
兩款Q6 e-tron的動(dòng)力配置正正好好與Macan 4和Macan Turbo形成一定錯(cuò)位，錨準(zhǔn)了其應(yīng)有的生態(tài)位。
兩個(gè)里程數(shù)據(jù)都是基于WLTP測(cè)試循環(huán)，也就是說這兩款車型的CLTC工況測(cè)試?yán)m(xù)航有望接近700km，與目前國(guó)內(nèi)主流電動(dòng)車?yán)m(xù)航水平相當(dāng)。
油冷設(shè)計(jì)讓新車的電機(jī)冷卻能力更強(qiáng)，有利于持續(xù)大功率的輸出。同步和異步電機(jī)在成本、性能、功率密度等方面各有優(yōu)劣，很多車企都會(huì)搭配著使用，從而取得車輛綜合性能上的平衡。
從奧迪Q6 e-tron測(cè)試車的駕駛感受來看，電機(jī)在大功率輸出時(shí)沒有了那種常見的滋滋聲響，車輛行駛起來更為安靜。
● 電池包設(shè)計(jì)非常規(guī)矩
奧迪Q6 e-tron的電池包設(shè)計(jì)和中國(guó)品牌的天馬行空的設(shè)計(jì)相比，顯得非常規(guī)矩。電芯采用的是NCM811三元鋰離子電芯，即正極鎳鈷錳材料的比例為8：1：1。這種電芯擁有較高能量密度的，同時(shí)能夠減少貴金屬鈷和錳的比例，一定程度節(jié)約了成本，延長(zhǎng)了續(xù)航。
同時(shí)，模組的減少，也減少了連接導(dǎo)線、緊固螺栓、電纜以及高壓連接器的數(shù)量，減少了線損以及電池包重量。與很多新車型一樣，Q6 e-tron的電池包熱管理系統(tǒng)也進(jìn)入了智能化時(shí)代，除了常規(guī)的電池監(jiān)控和充放電控制外，還引入了智能電池?zé)峁芾怼㈩A(yù)測(cè)性熱管理以及后管理和連續(xù)調(diào)節(jié)。
后管理指的是車輛靜止時(shí)，電池管理系統(tǒng)也會(huì)調(diào)節(jié)電池的各項(xiàng)參數(shù)來提升電池的壽命。例如車輛在太陽下暴曬，系統(tǒng)會(huì)主動(dòng)為電池降溫來對(duì)其使用壽命作出正面貢獻(xiàn)。
根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的消息，奧迪之所以沒有采用中國(guó)市場(chǎng)大行其道的CTP無模組電池包設(shè)計(jì)，是因?yàn)闅W盟法規(guī)不允許使用這種設(shè)計(jì)，導(dǎo)致奧迪PPE平臺(tái)的電池包整體設(shè)計(jì)更傾向于采用成熟傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)形式。
● 穩(wěn)扎穩(wěn)打、兼具創(chuàng)新的充電表現(xiàn)
奧迪Q6 e-tron采用了時(shí)髦的800V架構(gòu)，超充功率達(dá)到了270kW，在10%電量時(shí)，10分鐘可以充入255km續(xù)航，由10%充到80%只需21分鐘。
在使用400V充電樁充電時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)135kW的峰值功率。目前市場(chǎng)上的量產(chǎn)車型中，只有PPE平臺(tái)下的奧迪Q6 e-tron和保時(shí)捷Macan支持這種技術(shù)。
不過這款車引進(jìn)國(guó)內(nèi)的話，充電接口會(huì)改為中國(guó)國(guó)標(biāo)的充電接口，也就是說車上會(huì)配置一個(gè)直流快充接口和一個(gè)交流慢充接口。奧迪Q6 e-tron標(biāo)配的交流慢充接口功率為11kW，22kW的交流慢充將會(huì)作為選裝配置。
目前，奧迪充電網(wǎng)絡(luò)在29個(gè)歐洲國(guó)家擁有70萬個(gè)充電點(diǎn)，其中包括IONITY的約1900個(gè)的超充站，這些超充站能夠支持350kW的充電功率，布置在主要的交通路線上。
● 混合制動(dòng)系統(tǒng)如期而至
奧迪在Q6 e-tron的資料中花了很大的篇幅去闡述混合制動(dòng)系統(tǒng)功能，實(shí)際上，在純電動(dòng)車時(shí)代，混合制動(dòng)已經(jīng)成為標(biāo)配，而且這個(gè)系統(tǒng)的性能會(huì)極大地影響車輛實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)，是新能源汽車廠家必須玩好的一門學(xué)問。
目前市場(chǎng)上的純電動(dòng)車很多都采用了博世的iBooster制動(dòng)系統(tǒng)。奧迪的混合制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)于把博世iBooster的軟件放到了全新E3電子電器架構(gòu)的HCP1上面，其先進(jìn)性在于，實(shí)現(xiàn)了電子電器架構(gòu)的軟硬件解耦。
● 為純電而來的懸架設(shè)計(jì)
Q6 e-tron的懸架結(jié)構(gòu)與全新Macan保持一致，前懸架是由雙叉臂演化過來的多連桿形式，上下叉臂都是通過兩個(gè)球節(jié)與軸承座相連，類似的懸架形式奧迪已經(jīng)使用多年，動(dòng)態(tài)可變的前懸架主銷配合得當(dāng)?shù)恼{(diào)校，有利于平衡車輛操控性能和乘坐舒適性。
Q6 e-tron上面的這套前懸架形式雖沒有更改，但結(jié)構(gòu)卻經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)。為了在車身底部布置電池組和前電機(jī)，奧迪的工程師首次把前懸架下控制臂設(shè)計(jì)到了下懸架臂之前。
方向機(jī)被布置在了前副車架上，通過多重襯套進(jìn)行振動(dòng)過濾，提升了車輛行駛質(zhì)感。這種前懸架下控制臂布置形式我們?cè)诤芏嗲爸煤篁?qū)德國(guó)品牌車型上看到，到了電動(dòng)車時(shí)代，這種設(shè)計(jì)似乎從另一個(gè)角度找到了它繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱的機(jī)會(huì)。（注：燃油車時(shí)代，類似的設(shè)計(jì)是為了平衡發(fā)動(dòng)機(jī)以及懸架系統(tǒng)的布置空間。）
Q6 e-tron的后懸架設(shè)計(jì)同樣與新Macan保持一致，支持空氣懸架配置，能夠?yàn)楹笈懦丝蜖I(yíng)造更舒適平穩(wěn)的乘坐體驗(yàn)。當(dāng)然了，低配版車型應(yīng)該還是會(huì)有普通螺旋彈簧的版本。
● 全文總結(jié)
相比起其它海外品牌，奧迪的電動(dòng)化戰(zhàn)略屬于積極進(jìn)取那一掛的，其新產(chǎn)品落地速度要比那些躺平的海外品牌早1-2年。隨著奧迪品牌旗下產(chǎn)品加速電動(dòng)化，產(chǎn)品迭代的提速，它與中國(guó)品牌產(chǎn)品的差距一定會(huì)加速拉近。
奧迪，或者說是大眾集團(tuán)能否代表歐洲，成為新能源時(shí)代的引領(lǐng)者之一，尚需時(shí)日去觀察。但可以遇見的是，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)因?yàn)殇J意進(jìn)取的德國(guó)企業(yè)迎來改變，Q6 e-tron作為里程碑式產(chǎn)品，或許能讓這個(gè)變化來得更快一些。（圖/文/汽車之家 常慶林）