[汽車之家 變速箱技術] 8月份，東風風神皓瀚DH-i正式上市，這款車上搭載的4擋混動專用變速箱讓它一時風頭無兩。這套混動系統是目前國內標稱擋位數最多的混動專用變速箱，而且搭載該變速箱的混動車型起步價只要9.99萬元，這瞬間引爆了輿論，被認為是混動汽車界新晉價格屠夫車型。今天我們就來研究一下東風風神皓瀚(參數|詢價)DH-i的4擋混動專用變速箱，看看它的科技實力究竟有多強。
● 發動機為主、電機為輔的DH-i混動系統
東風風神皓瀚DH-i的混動系統由1.5T混動專用發動機和4擋DH-i混動變速箱組成。其中，1.5T發動機的最大功率為150千瓦（204馬力），峰值扭矩為305牛·米，熱效率達到行業領先的45%。
4擋DH-i混動變速箱內部集成了兩個電機，它們作為發電機和驅動電機各施其職，其中驅動電機的最大功率為105千瓦（143馬力），峰值扭矩為210?！っ?。發動機加電機組合，系統最大功率為215千瓦（292馬力），峰值扭矩為565?！っ祝囕v0-100km/h加速時間為6秒。
| 兩款混合動力車型動力參數對比 | ||
| 車型 | 東風風神皓瀚DH-i | 宋PLUS DM-i |
| 混動系統類型 | 油電混動/插電混動（未上市） | 插電混動 |
| 發動機排量 | 1.5L | 1.5L |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 自然吸氣 |
| 發動機最大功率 | 150kW | 81kW |
| 發動機峰值扭矩 | 305N·m | 135N·m |
| 驅動電機最大功率 | 105kW | 145kW |
| 驅動電機峰值扭矩 | 210N·m | 325N·m |
| 系統綜合最大功率 | 215kW | / |
| 系統綜合峰值扭矩 | 565N·m | / |
從上面這個表格可以看到，東風風神皓瀚DH-i的動力性能參數要比宋PLUS DM-i更強。其中，東風風神皓瀚DH-i由于搭載的是1.5T發動機，動力輸出自然要比宋PLUS DM-i的1.5L自然吸氣發動機強勁不少；作為混動系統動力補充的角色，東風風神皓瀚DH-i的驅動電機功率要明顯小于宋PLUS DM-i。
從配置參數上也可以看到，東風風神皓瀚DH-i采用發動機為主，電機為輔的思路，而宋PLUS DM-i則是更注重使用電機的動力，兩者在技術路線上有一定的區別。
● 功率分流、多擋位、雙電機、串并聯多重BUFF疊滿
之所以說東風風神皓瀚DH-i的混動系統特別，是因為它內部集成了功率分流用的行星齒輪組、換擋同步器、雙電機以及能夠實現發動機與電機的串、并聯動力輸出。如此BUFF疊滿的設計，在中國混動汽車市場確實是一股清流，并不多見。下面我們分別來進行詳細剖析。
首先，來聊聊功率分流技術。說到功率分流型混合動力系統，那么我們就不能不提日本豐田。豐田在1997年正式量產搭載THS混合動力系統的車型，這套THS混合動力系統所采用的正是功率分流型混合動力技術路線。（想深入了解的朋友可以觀看《汽車檔案館》欄目的連載視頻：THS技術特點、THS進化與推廣之路）
由于豐田THS系統的獨特結構，所以發動機、發電機以及驅動電機輸入到行星齒輪組中的動力都會傳遞至其它兩個動力源；同時，三個動力源的轉速存在一定比例關系，電機和發動機的最高轉速會相互掣肘，從而難以兼顧動力表現和更高的巡航速度。
另外2組離合器，其中一組是用于斷開發動機動力傳遞至變速箱的（上圖中的C0，用于純電模式），另一組則是用于固定行星齒輪組的行星架（上圖中的C1，在動能回收模式下，固定行星架可以實現利用電機進行動能回收）。
顯然，3組同步器+2組離合器能夠實現的排列組合超過4種，官方資料中顯示這套系統有26種工作模式。那么官方指的4擋究竟指的是哪4個擋位呢？
高/低速擋兩個擋位與行星齒輪兩個狀態擋位組合便實現了機械傳動結構上的4擋。從官方的介紹資料來看，在發動機直驅和并聯驅動模式下，可以實現4個機械擋位；而在功率分流模式下可以實現2個機械擋位。下面我們就來了解下這套系統的主要工作模式。
在純電模式下，可以實現驅動電機/發電機單電機高速擋、驅動電機/發電機單電機低速擋、雙電機高速擋以及雙電機低速擋。對于動力輸出，驅動電機的性能顯然要強于發電機，所以上述一系列擋位設置只會有一部分落實到量產車上，如保留驅動電機單電機高速擋來應對純電高速巡航工況，保留雙電機低速擋來增強全力起步提速性能。
另一方面，純電模式下的多種擋位設置也能應用在能量回收模式下。更多的擋位意味著系統能夠擁有更多的能量回收強度級別，利用這些擋位有利于提升能量回收效率。下面為大家畫出了上述各種純電模式的動力流走向，紅色表示同步器結合方向，推薦各位放大查看。
『純電模式』
在串聯模式下，發動機帶動發電機發電，驅動電機可通過高速和低速兩個擋位對外輸出動力。在市區中低速行駛時，串聯模式在特定工況下會比并聯模式具備更強的提速性能。發動機轉速與車輪轉速相互獨立，發動機可以拉高轉速發電來供驅動電機加速之用。串聯模式兩個擋位的動力流如下圖所示。
『串聯模式』
在并聯模式或發動機直驅模式下，發動機可以通過同步器選擇是否經過行星齒輪組進行減速增扭，然后再把動力往后級傳輸。無論是驅動電機參與輸出的并聯模式，亦或是驅動電機不參與輸出的發動機直驅模式，發動機動力通過行星齒輪組后還會有高速和低速兩個擋位可供選擇。這套系統所謂的4擋就是在這兩個工作模式下實現的。下面為大家畫出了上述并聯和直驅模式下的4個擋位動力流走向，推薦各位放大查看。
『發動機直驅模式』
『并聯模式』
和傳統多擋位串并聯構型混動系統相比，東風風神皓瀚DH-i混動系統多了一個功率分流模式。在這種模式下，驅動電機的動力可以選擇高速和低速兩個擋位進行轉速調整后，再進入到行星齒輪組中進行動力耦合，進一步拓寬這套系統的高效工況區，讓起步加速更給力，高速巡航更節油。
『功率分流模式』
在功率分流模式下，得益于功率分流構型靈活的轉速調節特性，通過對電機轉速的控制可以實現讓齒輪轉速完全同步后再入擋，這樣就完全避免了換擋齒輪轉速同步過程中帶來的頓挫問題，從而提升換擋的平順性，實現無感換擋的效果。
除了上述四種主要驅動模式外，東風風神皓瀚DH-i混動系統還支持駐車發電以及能量回收等常規工作模式。更復雜的結構雖然增加了這套系統的調校難度，但也拓寬了這套系統的性能邊界，隨著工程師們對DH-i構型的進一步了解，性能還將有望得到進一步優化提升。
● 全文總結：
東風風神皓瀚DH-i混動系統最特別的地方莫過于是把多擋位串并聯與功率分流這兩種技術路線整合在一起，從而博采眾長，在動力性和能耗表現上都更上一層樓。相比起國內常見的多擋位串并聯混合動力系統，東風風神的這套DH-i系統在功率分流模式下可實現平順無感高、低速擋位切換，這意味著日常行駛的很大一部分工況下都有更優異的平順性表現。目前，東風風神皓瀚DH-i只有HEV油電混動車型，PHEV插電混動版預計在明年第一季度才會上市，屆時比亞迪宋PLUS DM-i將迎來一位有力的競爭者。（圖/文/汽車之家 常慶林）