[汽車之家 新鮮技術解讀] 雖然“智享蓉城，馭見未來”是本屆成都車展的主題，但事實上我反而感覺這屆車展非常務實，很明顯大家都意識到了在新能源沒有突破瓶頸之前，在智能化的加持下，油電混合依然是走好當下路的最佳選擇。的確，別太著急看未來，讓改變循序漸進，讓子彈再飛一會。
本屆成都車展共有129家汽車品牌參展，展出車輛近1600輛，那么距上海車展四個月后，參展企業又能帶給我們怎樣的驚喜呢？我們將分為以下幾個方面為大家進行總結。
根據乘聯會數據，7月國內插電混動車型銷量達到24.2萬輛，同比增長約80%，遠超純電車型市場的15.3%，在純電還無法根除里程焦慮的今天，混動已經成為越來越多消費者們的首選。那么在本屆成都車展上，有哪些混動技術值得關注呢？
● 方程豹DMO混動
兩根大梁也同樣影響了電池包的布置，只能將刀片電池上下堆疊后放在大梁中間，并和大梁一起承擔車體的扭轉。
混動模式下，豹5系統綜合最大功率超過500kW，峰值扭矩760N·m，百公里加速時間4.8s，最大爬坡度100%（45°），最大拖掛重量達2.5噸。在純電模式下，系統功率也能達到370kW，只不過純電續航有點短，只有125km（CLTC）。
但豹5的電量由30%充至80%只需要16分鐘，滿油滿電情況下，續航里程能夠達到1200km，再加上6kW的對外放電和20kW的原地發電功能，足以支撐您走過國內的每一寸土地。
這種解耦還讓豹5實現了獨特的豹式掉頭，通過靠近彎心的前后車輪反向轉動，在附著力較低的路面可以把轉彎半徑縮短至3.4米，從而通過一些狹窄的路口，像仰望U8和豹5(參數|詢價)這樣的工作模式在四驅燃油車上是很難實現的。
● 坦克Hi4-T
這套四驅系統很好理解，其中2.0T發動機作為主要動力來源，電機只是和發動機一起出力，即便電機不啟動，也不耽誤四驅系統運行，在越野路況下，電機還可以在減速時回收能量來提升燃油經濟性。
亮點配置方面，坦克400Hi-T擁有TAB坦克掉頭模式，通過鎖死靠近彎心側的后輪來減小轉彎半徑，最高可以將轉彎半徑減小10%。此外，COO蠕行模式也可以在砂石等越野路段下，通過動力輸出和制動系統的共同協作來控制車輛始終保持低速前行，避免車輪打滑或抱死，實現安全脫困。
● 長城Hi4
在動力組合方面，長城Hi4涵蓋1.5L+70kW DHT變速箱+150kW后橋電機、1.5T+80kW DHT變速箱+150kW后橋電機兩套動力組合，電池包擁有19.94kWh和27.5kWh兩種電量規格，純電行駛里程均能突破100km。
VGT渦輪的材質一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現不同轉速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果，和傳統的渦輪增壓器相比，能夠提升車輛約30%的響應速度以及16%的低速扭矩。
此外，由于改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，也就實現了對渦輪的過載保護，因此VGT渦輪如何理解這個優點呢？零扭損耗區別于低扭損耗，在車輛正常運行時，電機的旋轉會產生一個與動力輸出方向相反的扭矩，阻礙正常動力輸出，因此要施加一個電流，讓其能夠產生與反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜極結構的加持，反向扭矩就會更小，從而降低能量消耗。同時轉子在工作時的轉速也會更加均勻，對提升NVH性能也有一定的積極作用。基本不需要設置排氣泄壓閥。
如何理解這個優點呢？零扭損耗區別于低扭損耗，在車輛正常運行時，電機的旋轉會產生一個與動力輸出方向相反的扭矩，阻礙正常動力輸出，因此要施加一個電流，讓其能夠產生與反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜極結構的加持，反向扭矩就會更小，從而降低能量消耗。同時轉子在工作時的轉速也會更加均勻，對提升NVH性能也有一定的積極作用。
在駕駛模式上，長城Hi4混動系統采用串并聯+2擋+前后軸雙電機架構，相比上一代增加了純電四驅、并聯四驅以及兩軸能量回收模式，“三擎九模”能夠滿足絕大多數用車場景。
比如在急加速或爬坡時，車輛將會在純電四驅和1擋直驅模式間進行切換，效率較高；高速巡航時車輛會采用2擋直驅，從而降低發動機轉速來達到節油的目的；智能扭矩矢量控制還能讓車輛在多種場景下實現精準操控。
● 比亞迪DM-i
和長城一樣，比亞迪DM-i也取消了發動機的前端附件，這樣做的好處是可以讓發動機動力全面專注于發電或者驅動車輛。
雙電機控制器與兩個電機直接連接，這樣的好處是可以減少線纜帶來的能量損耗，同時扁線繞組使得電機最高效率達到了97.5%，系統效率大于90%的區間占比更是超過了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。
單節刀片電池采用縱向排列，這樣做的好處是可以更加節省電池包內部的空間，有助于提升電池的能量密度，同時還能降低內部的復雜結構，降低整體重量。
