[汽車之家 技術] 智能汽車產品最大的價值就是賦予了汽車不斷升級的能力，這在十年之前甚至是不可想象的事情。但即使有了OTA，可以通過軟件迭代實現新的功能和玩法，硬件的能力始終是有上限的。這也是為什么越來越多的主機廠喜歡預埋各種各樣的硬件，試圖通過暫時看起來“過剩”的性能為將來更強大的軟件鋪路。隨著理想汽車AD Pro版本的高速NOA功能正式上線，我們也迎來了首次檢驗地平線征程5系列芯片真正實力的機會。到底這顆被寄予厚望的高性能SOC扛不扛得住“旗艦”這個稱號呢？我們借著實車體驗的機會，跟您分享一下它的表現。
○算力大？不如算的快！
征程5雖然數字編號是5，但卻是地平線這家科技公司的第三款車規級產品。相較于征程3以及征程2個位數的單顆算力，征程5達到了128TOPS，可謂是躍遷式的進步。
雖說官方對外一直宣稱征程5是“人工智能芯片”而非“自動駕駛芯片”，但以目前的合作項目來看，征程5在設計之初就已經向著自動駕駛方向進行了不少的傾斜。
當然，這個賽道上不只有地平線一家公司。英偉達、英特爾Mobileye、高通……甚至是自研芯片的特斯拉，哪一個拎出來都是一方霸主。
但好在，征程5也有自己得天獨厚的有優勢領域——高達1531的FPS。相信游戲玩家對這個英文縮寫都不陌生。過低的FPS會讓游戲畫面開始出現掉幀現象，極大的影響玩家的游戲體驗。不過，游戲畢竟只是娛樂方式，即使掉幀也不影響生命安全，而在自動駕駛算法里，如果因為FPS過低導致卡頓，誰知道那個遲遲未到的“下一幀畫面”里到底包括什么信息呢？
對于算力的追求當然永無止境，但單純比拼算力已經不是當下自動駕駛芯片研發的唯一目標了，越來越多的廠商也都開始重視芯片多維度全方位的能力提升。用地平線余軼南博士的話說就是——算力大不如算得快。
○三個經典場景了解NOA真正實力
此次我們體驗的車型為理想L8(參數|詢價) Pro，有趣的是在智能駕駛方面理想官方也將之分為了兩個版本： AD Pro和AD Max，理想L8 Air和L8 Pro車型搭載的是AD Pro，而L8 Max車型搭載的是AD Max。
AD Max版本硬件則比AD Pro多了1顆128線激光雷達，同時攝像頭的搭配也有所調整，改為了6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭。
對于芯片的不同選擇，理想方面認為是為了滿足不同產品的不同需求。由于AD Max車型后續會更新城市NOA功能，而且在傳感器數量和配置上也有所區別，所以采用2顆Orin X的方案來作為應對。而AD Pro車型并不支持城市NOA，也不具備激光雷達傳感器，所以使用1顆征程5完全能夠滿足當前的需求。
本次體驗的路線是從中關村IC-Park出發，途徑G6京藏高速，在營城子橋進匝道盤橋匯入里歷高速返回中關村IC-Park，全程112公里。這條路線會途徑人多車多的八達嶺路段，也會在回程時遇到大量長短不一的隧道，是檢驗高速NOA功能綜合能力的良好選擇。
從交互界面看，NOA和L2級駕駛輔助整體區別不大。兩條代表車道保持功能開啟的藍色車道線會向中間匯聚成一條藍色延長線，指向車輛的行駛方向。這條線在即將自主變更車道時也會提前向目標車道拐彎，給車主一個直觀的提示。
正常行駛狀態下我們很難感知到NOA和L2有什么本質區別。這種平滑自然的過度其實也是理想汽車有意為之的結果。大多數車主不需要也不關心他們在用的這套駕駛輔助功能到底是ACC+LKA還是NOA，只要它安全、舒適、高效就行了。所以接下來我們通過“并線交互”、“出入匝道”以及“隧道場景”三個比較有代表性的場景跟大家分享一下我的實際體驗。
首先是主動并線功能。過去很多車型的主動并線需要駕駛員通過轉向燈來下達指令，但在NOA領航輔助這種功能里其實并非必要。足夠強大的感知系統讓車輛本身可以實時了解周圍車輛的情況，當它發現前方車輛行駛速度較慢，而鄰側車道通行效率較高的時候，會主動向鄰側車道進行并線超車。
當遇到后方有車輛快速接近時，這套系統會保持等待狀態，直至后方空間足夠完成并線。而等待時間過長時，它也會暫時取消并線請求，繼續跟隨前車行駛，過一段時間再考慮并線。
整個并線過程比較干凈利落，車輛在進入車道時也會根據前后車的實際情況調整車速，而不是原封不動的平移過去。唯一比較遺憾的是，理想對這個功能標定的相當保守，其實很多明顯比較大的車流空隙駕駛員都可以切入，但理想L8還是會選擇等待后車通過。
營城子橋附近是考驗NOA的第二個難關。車輛需要先并入最右側車道，然后離開京新高速進入匝道，再經過一個曲率非常大的盤橋路段之后，離開匝道匯入京禮高速。
匝道合流場景是日常駕駛事故高發路段之一，它具有動態性、隨機性與博弈性。同時由于車道線較為復雜，也是對車輛視覺感知的一個挑戰。
高速通過急彎會出現較為明顯的離心力，提前降低時速會明顯降低離心力，讓乘客體感更加舒適。
車道居中的表現也非常精準，不過從實際駕駛者的角度出發，大多數人行駛在匝道時車輛的位置并非在正中心，而是稍向彎心偏移。這也是為什么幾乎所有的匝道都給彎心方向留出了較大的空間作為冗余。如果NOA能讓車輛更加貼近彎心一些，會更貼近實際人類駕駛習慣，也會降低些許的緊張感。
出彎后，車輛會在匯入車道開始一邊提速一邊進入主路。整個過程提速有力但不急促，符合常規駕駛習慣。比較遺憾的是，在整個匯入匯出的過程中并沒有遇到其他車輛的動態交互，沒辦法探知NOA系統在面對匯入口加塞這種極端場景時會作何反應，有機會我們再找一臺車專門體驗一下。
隨后進入返程路段，車輛會經過石峽隧道、佛巖寺隧道、梯子峪隧道、白羊城隧道等多條長短不一的隧道。隧道路段能考驗車輛在面對明暗場景切換時視覺感知能力是否會受到影響，同時也對依賴衛星定位才能使用的高精度地圖是一個挑戰。
通過視頻可以清楚的看到，理想L8在面對隧道內和隧道外的較大光比情況下也沒有受到影響。全程多條長短不一的隧道都可以穩定的駛入和駛出，時速沒有波動，車輛的居中位置也沒有偏移。
此時理想L8會主動放棄車道居中，稍微偏向無車一側，以緩解與大車相鄰時的緊張感。而鄰側車道的大型車輛也會在HUD和車機屏幕中被標記為橙色。直至完全超越大車后，車輛重新回到車道中心繼續行駛。從這一點能感覺到，理想的工程師確實認真的考慮到日常駕駛時人類駕駛員的一些操作細節。
而在高精度地圖方面，由于缺失了定位信息，車輛在進入較長隧道前會通過語音提醒的方式告知駕駛者，NOA功能即將退出。隨后當車輛進入隧道時，NOA會自動降級為L2級駕駛輔助系統（ACC+LKA）。但對于較短的隧道，則不會發生功能降級，可以在駕駛員無感知的情況下通過短隧道。
從實際體感來看，無論是ACC+LKA還是NOA，面對隧道這種無法并線超車的簡單場景其實區別并不大。如果不提醒駕駛者NOA已退出，反而能讓體驗更無感一些。或許這也是工程師思維的一種體現？一就是一，二就是二。吃了一碗粉，就給一碗粉的錢。
○仍有余力？未來可期？
短短2小時的體驗讓我們對理想L8高速NOA有一個初印象。除了在缺失高精度地圖信息和衛星定位信息的地方降級為ACC+LKA之外，車輛全程自行完成行駛，并沒有出現意外退出需要人工接管的情況。穩定，是我對這套系統的。
而且，余博士透露目前這套高速NOA仍然沒有把征程5的性能榨干到極限。雖然理想汽車表示不會給搭配AD PRO的車型提供城市NOA功能，但我總有一種預感，這顆芯片保留的那些實力，沒準還能加入不少有用或者有趣的功能。畢竟這么高的性能擺在這了，不用也就浪費了。沒準等NOA功能經過幾輪OTA之后，我們再次把它開上路，還能發現一些不一樣的新亮點。（圖/文 汽車之家 楊鵬）