[汽車之家 新鮮技術解讀] 說起博世，各位肯定不陌生。這家來自德國的知名企業有太多的光環和數不清的拳頭產品。但如果我告訴你，這幫家伙最近研發了很多稀奇古怪的技術，比如智能漂移、老司機剎車……你肯定懷疑博世的工程師們到底有沒有在認真工作？先別著急評價，不妨隨著我們的腳步一起來到寒風凜冽的博世（呼倫貝爾）汽車測試技術中心一探究竟。
○電機起步太猛？dTCS：安排
為了更好的控制車輛，博世在內燃機時代研發了ESP??車身電子穩定控制系統和TCS牽引力控制系統。簡單來說，前者通過快速的連續制動以及調整四個車輪的制動力度來減少車輛在急剎車時的偏移軌跡，提升制動的安全性；而后者則是通過控制發動機輸出功率來保證車輛不會因為加速扭矩過大產生失控風險。
電機得天獨厚的扭矩輸出特性的確讓0-100km/h的提速時間不斷縮短，帶來了很多高性能發動機都無法企及的加速體驗。但也恰恰是因為這一特點，很容易讓輪胎突破與地面的附著力，產生車輛失穩的情況。說通俗點就是——起步打滑。
由于發動機的輸出特性，扭矩的提升需要等待轉速的攀升，所以100ms的延遲是完全夠用的，即使很多高性能車輛起步階段油門踩深了，在TCS的幫助下也不容易造成打滑。
但電機的扭矩輸出是爆炸性的，瞬間就能把轉速提升到1萬轉以上，這就讓傳統TCS顯得有點“姍姍來遲”。為此，博世的工程師們根據電機的特性，想盡各種辦法來縮短TCS的觸發延遲。于是，分布式牽引力控制系統dTCS誕生了。
據官方透露，從輪速傳感器感知車輛出現打滑到完成限制扭矩的操作僅需10ms。這就像是剛才隊伍里的那個“高Ping戰士”打開了一個游戲加速器，自然能得到更好的游戲體驗。
不僅如此，這套dTCS還支持OTA升級。只要車型搭載了博世的IPB智能集成制動系統，理論上都可以通過OTA來進行新功能的刷寫。不過目前官方只給漢EV開放了這一功能，至于其他配備IPB的車型何時能享受，還有待具體的規劃。
○動能回收也打滑？eDTC：我會出手
很多電動車考慮到延長用戶的實際續航表現，會在車輛松開加速踏板時自動啟用能量回收功能，將浪費掉的動能轉化為電能重新存儲起來，直白點說就是很多車企所宣傳的“單踏板模式”。
eDTC和上面提到的dTCS有異曲同工之妙，同樣是將這一軟件算法集成到MCU電機控制器當中。不過它控制的并非電機輸出的“加速扭矩”，而是因為動能回收產生的“減速扭矩”。通過縮短通訊路徑，從而降低指令下發的延遲。
事實上，dTCS和eDTC有一個共同點，都是將原本設計在制動系統內部的算法，轉移到了電機控制器當中。要知道電控可是新能源汽車的三大核心之一，如今車輛的電控系統設計往往都把持在車企自己手中。想要往這里寫入一個黑盒算法，那肯定得是非常密切的合作關系。不過據博世的工程師透露，他們也已經有了落地的項目，估計等不了多久，這些關鍵時刻能救命的東西就悄悄的安排到我們的車上了。
○寶寶模式：跟剎車點頭說再見
馬斯洛在1943年的一篇論文《一個關于人類動機的理論》中首次提出了需求層次理論。通常來說，在滿足了安全需求之后，人類就會開始追求更高層級的需求。比如社交、尊重甚至是自我實現。汽車領域也是同樣的道理，車在變得越來越安全之后，舒適度和娛樂性的需求就開始逐漸浮出水面了。
很多消費者在坐車時容易產生不適感受，其中很重要的一個原因就是剎車點頭。在車輛經過減速后即將完全剎停的那一瞬間，如果駕駛員不是一個老司機，不知道稍微收一點點油門的話，那么最后這一“哆嗦”就會讓毫無防備的乘坐者上半身前傾，然后再被甩回座位上。
CST 2.0依托于博世的解耦式智能制動系統，無論是DPB亦或是IPB都能實現該功能。簡單說就是，基于模型算法在車輛即將剎停的瞬間，替駕駛員釋放一定的制動壓力。即使駕駛員沒有進行“松油”的操作，車輛也可以自主實現“松油”的效果。
那有些朋友可能會問，車輛自己主動釋放制動壓力，不會延長剎車距離嗎？如果導致追尾了怎么辦呢？咱們能想到的問題，工程師肯定也能想得到。所以這個技術在設計之初就有考慮了幾種情況。
●如果是緊急制動，無論是駕駛員操作還是AEB系統被觸發，當車輛的減速度達到某一個閾值，CST 2.0就不會被激活。車輛可以在理想的制動力之下直至車輛剎停。畢竟都快撞上了，就別講究什么舒適不舒適了，安全第一嘛。
●如果車輛因為各種原因觸發了ABS功能，CST 2.0也不會被激活。這輪胎都快抓不住地了，咱也先別考慮點頭的事兒了，合理。
●如果車輛行駛在坡道上，坡度超過預設值的話，那么出于安全角度，CST 2.0依然不會被觸發。真要因為想學老司機“溜坡”可就麻煩了。
光有技術也不行，想賣東西還得靠包裝。博世工程師們甚至連功能名都已經起好了：根據不同的柔和程度，這個功能可以在“寶寶模式”、“通勤模式”以及“定制模式”三種模式中隨意切換。根據我實際體驗的感受，我覺得寶寶模式的體驗是最舒適的，幾乎感覺不到任何的剎車點頭。你只管踩踏板，剩下的交給CST 2.0就好了。
○智能漂移？上車就會？
來到冰雪場地最應該做的是什么？當然是駕駛車輛來一把酣暢淋漓的漂移秀了。但是絕大多數駕駛者其實都很難把車輛穩定的控制在這種即將失控的狀態。油門踩小了，無法突破抓地力極限，起漂失敗；油門踩大了，車輛轉向過度，原地轉圈。所以，如果有這么一項技術，能幫助駕駛者去控制住車輛的動力輸出，是不是漂移也會變得很簡單呢？博世管這項技術叫做iDCS，也就是新能源車智能漂移系統。
傳統的汽車漂移技巧實際上是非常復雜的。它需要駕駛員通過油門和方向盤的配合來打破后輪的抓地力平衡，造成“甩尾”，然后反打方向調整入彎角度。還要不斷的修正油門開度和方向盤角度來持續讓車輛保持抓地力不足的狀態。即使是有經驗的駕駛者，也需要選擇熟悉的車輛并且經過長時間練習，才能保證漂移的穩定可控和姿態完美。
即使是我這種對漂移并不在行的駕駛者，也能在iDCS的輔助下簡單起漂。隨著車輛的軌跡逐漸拉直，松開油門的同時反打方向再次踩下加速踏板，車輛又會在iDCS的控制下調整姿態反向漂移，完成一個經典的“鐘擺”動作。
“前后軸雙電機的配合并不是iDCS的難點，即使只有后軸單電機也可以應用這項技術。它的復雜之處在于針對不同車型的匹配，因為不同車型的底盤、懸架特性也不同，所以有針對性的進行調整和標定才能讓它完成漂移動作而不是Spin（失控原地轉圈）。”
這套系統并不需要額外的硬件支持，換句話說就是“有輪就行”。它既可以是漂移入門教學的好幫手，也可以成為高端新能源汽車的獨特賣點。據了解博世甚至已經開始和國內某新能源品牌展開具體的合作項目了，不過當我們問到具體是哪家主機廠的時候，工程師表示“暫時還不能透露”。
○寫在最后
其實一天的冰雪體驗遠不止上述這些內容，像VDC 2.0車輛動態控制系統、分軸扭矩分配eDTD、以及線控轉向系統SBW等等不太容易用圖文形式展示的內容，以后有機會我們再通過視頻的形式給大家進行分享。
不得不說，一旦供應商開始玩起騷操作，就沒主機廠什么事兒了。現在他們不光要替客戶研發關于安全的各種技術，還得不斷創新，折騰點有意思的“花樣”。甚至連產品名稱都已經起好了，確實是夠“卷”的。希望各大車企也都加把勁，別讓博世把風頭都給搶走了。也希望這些又實用又有趣的功能也能盡快推向市場，讓我們能在市售車型上好好體驗體驗。（圖/文 汽車之家 楊鵬）