[汽車之家 新鮮技術解讀] 在混動界，“兩田”的THS和i-MMD一直該領域的兩座大山，而隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布以及政策的利好，自主品牌混動也仿佛在一夜之間就開了花，甚至還能全面布局混動市場。長城檸檬混動DHT作為自主品牌混動的代表之一，更是將單擋直驅升級為兩擋，從而進一步提升了發動機的工作區間，那么本期內容我們就來解讀一下長城檸檬混動DHT。
當下的主流混動技術按結構主要分為三大類，第一類是像理想ONE一樣的增程式混動；第二類是如大眾探岳GTE的并聯式混動；而最后一類則是以長城檸檬DHT、比亞迪DM-i為代表的混聯式混動。
整套混動系統采用高度集成化設計，包括1.5L/1.5T兩款混動專用發動機、雙電機及其控制器、定軸式變速箱以及集成式DC/DC變換器，可以實現EV、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。
● 1.5L/1.5T混動發動機有啥亮點？
1.5L自然吸氣發動機采用阿特金森循環，壓縮比達到了13:1，最大功率75kW，峰值扭矩135N·m，主要應用在瑪奇朵DHT-PHEV(參數|詢價)等緊湊型車型中；而1.5T渦輪增壓發動機采用米勒循環，并配備了長城自主研發的VGT可變截面渦輪，主要應用在摩卡DHT-PHEV等中型車或更高級別的車型中。
我們知道壓縮比是活塞下止點容積與活塞上止點容積的比值，為了實現膨脹比大于壓縮比，長城在1.5L自然吸氣發動機上動了一點小心思。
其實阿特金森循環發動機在高速和低速時的工作效率較低，扭矩也不高，而電機恰好在低速或高速時效率高，能夠與阿特金森循環發動機的優缺點形成互補，因此阿特金森循環發動機目前多用于混合動力車型。
受其影響，下一階段的壓縮行程也是從進氣門關閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程，并且燃燒轉換均為有效功，也就實現了膨脹比大于壓縮比。
【左為米勒循環，右為奧拓循環】
其實在壓縮行程也是需要耗費發動機能量的，短一些的壓縮行程能夠減少發動機在這一階段的能量損失，同時當活塞達到上止點時，可燃混合氣溫度也更低，能夠有效抑制爆震的發生，而且更長的做功行程還能讓可燃混合氣燃燒的更加充分。
這套350Bar高壓噴油系統目前如寶馬M、大眾全新1.5T、雪佛蘭也都在使用，自主品牌除長城外，如比亞迪、吉利、奇瑞以及長安等品牌也均有配備。
● 缸蓋集成排氣歧管
快速暖機帶來的優勢其實是顯而易見的，當冷卻液處在合適的溫度下，燃燒狀態往往是最好的，此時不僅動力性更好，油耗和排放還會比較低；而溫度高則容易產生爆震，溫度低會影響汽油的霧化效果和燃燒效率。
此外為了降低各氣缸之間的排氣干涉，一般車輛都會將排氣歧管盡量設計成等長或足夠長，但由于缸蓋空間較小，集成式排氣歧管無法做成等長造型，因此無論如何優化排氣結構，排氣氣流匯流時的相互干擾都是無法避免的，只能在排氣效率和快速暖機之間盡量去做平衡。
● 長城自研VGT渦輪技術
渦輪增壓發動機最重要的部件是什么？渦輪當屬其中之一，但為了您能更好地理解長城自主研發的VGT渦輪技術，首先我們先要簡單了解渦輪增壓的原理。
由于渦輪本身具備一定質量，必須要有足夠的廢氣來推動渦輪葉片，因此動力輸出不可避免會出現遲滯，除電動渦輪外，各家廠商只能通過不斷優化來盡可能減少渦輪遲滯。
當發動機處于高轉速區間時，會有大量的廢氣涌入渦輪中，會使渦輪在旋轉過程中產生極強的排氣背壓，限制發動機在高轉速工況下的增壓效率，同時也限制了發動機的功率輸出上限。
當發動機處于高轉速區間時，就會出現廢氣流量大、排氣背壓小的問題，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發動機出力也會更加得心應手。
綜合以上也可以理解為渦輪越小，響應性越好，但在高轉速區間的增壓效果不理想；渦輪越大，響應性越差，遲滯也就越明顯。
其實VGT技術在柴油發動機上早就已經得到了廣泛應用，由于柴油發動機的排氣溫度要遠低于汽油機，從VGT的選材和布置來說，都要更加容易。
VGT渦輪的材質一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現不同轉速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果，保證渦輪在各種工況下的響應性和增壓效果。
當發動機低轉速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小，此時導入渦輪處的空氣流速就更快，從而可以更容易推動渦輪轉動，有效減輕渦輪遲滯的現象。
與當下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設計類似，VGT其實也是優化渦輪遲滯的其中一種解決方式，也有的廠商將其稱為VNT，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌。
