[汽車之家 技術] 說到豪華品牌中型運動車領域，想必不少“愛操控”的朋友大呼“終于來了”。而在這一領域當中，有一款絕對繞不開的選擇——寶馬3系（以下簡稱3系），自誕生之日起便標榜操控標桿，引來諸多競品想盡一切辦法打算給它點顏色看看，這不，我們今天的主角——凱迪拉克CT5(參數|詢價)（以下簡稱CT5）就打算好好“嘲諷”一下這位“常青樹”。
○ 車型簡介
本次底盤對比選擇的兩款車型基于價格維度考慮，并且兩款車都在今年進行了改款配置調整。可能有朋友會問了：以前的底盤對比文章似乎不怎么提配置的事情啊？確實，一般來說，這一價位區間的同款車型在不同配置之間鮮有底盤方面的差異，充其量高配給你換一套軟硬可調的CDC減振器，然而這次的一位主角似乎想要改變這一切。
什么是凱迪拉克CT5的“底盤四件套”？簡單點說就是：MRC電磁流體減振器、LSD限滑式差速器、米其林競馳PS4S輪胎、布雷博（Brembo）固定式4活塞卡鉗。想想30多萬的價格即可擁有這一大堆東西，這能為后期改裝省下好多錢啊，簡直超值。
如今的寶馬3系似乎越來越向舒適性靠攏，對于操控性的那份執念逐漸向市場妥協，尤其是國產長軸距版本車型，雖然不能說完全放棄了操控性，但其繼續標榜“運動標桿”未免有些說不太過去了。不過話說回來了，3系終究是3系，做了這么多年運動型車的它永遠知道不同地區的消費者更關注什么，銷量就已經說明了一切。
所以在這里大家評論區互動一波：如果是自己很喜歡豪華運動中型車，那你會為類似CT5的“底盤四件套”買單嗎？還是說評論區各種“真香”，但最后還是會選擇一款實用的長軸3系呢？（反正我是希望一臺車操控性盡可能地好，空間對我來說并不算剛需。）
○ 前懸架結構與細節
前懸架結構方面，CT5與3系展現出了較為一致的表現。兩款車均采用雙球節結構的麥弗遜式前懸架，下控制臂被分解成兩根，在軸承座位置實現雙球節結構，如此一來在轉向過程中允許兩根下控制臂在軸承座位置存在一定位移，實現主銷可變的效果，進而提升操控性表現。
實拍的CT5車型配備了同級、同價位唯一的MRC磁流體減振器，供應商來自于BWI京西重工。這套減振器的原理其實很好理解，它通過電磁感應原理，改變減振器內磁流體的流動特性，進而實現減振器的軟硬調節功能。由于是電磁感應直接影響磁流體，故這種減振器的調節響應速度要快于常見的CDC電磁閥流量調節形式的減振器，可以做到路面實時自適應調節，并在必要時提供足夠的支撐力（關于軟硬可調減振器科普文章，點我）。至于說3系，實拍車型配備的是不具備軟硬調節功能的傳統油壓減振器。
在副車架方面，CT5明顯要比3系更為復雜一些。CT5的副車架主體采用鋁合金材質，并向上做了結構延伸，后部則通過三根鋼制加強桿與車身連接，實現車身底部的剛性強化作用。3系則是一體沖壓焊接成型的鋼制全框式副車架，尺寸不小，并在必要位置進行了補強設計。
額外多說一句的是，兩款車配備的剎車助力形式也有所區別，CT5采用了電傳式剎車系統，3系則是常見的機械式真空助力剎車系統。單從剎車系統角度來說，電傳剎車更符合未來趨勢，理論上也更容易配合輔助駕駛系統。
在底盤前部的硬件對比方面，CT5可以說是將運動貫徹到底的態度，在減振器、剎車、副車架用料方面具備一定優勢，而3系僅在輪拱內襯方面多了一個剎車導風用的散熱孔。而從懸架結構角度來看，兩款車的基礎結構方面近乎一模一樣,可以看出兩款車在硬件開發基礎理念方面比較一致。
